使用硫化燃料不会增加温室气体排放量

一项最新研究表明．用硫化燃料替代现有船用燃料油将减少船舶排放的二氧化硫和颗粒物，但不会增加温室气体总排放量。由Winebrake和Corbett教授共同开发的一个模型．对总体燃料周期排放进行了分析．证明尽管更清洁的燃料在其生产过程中增加了温室气体排放，但在船舶操作过程中减少了温室气体排放．因此对温室气体的影响几乎为零。     

第四大排放控制区域“出炉”

IMO海洋环境保护委员会批准了临近波多黎各和美属维尔京群岛的”美国加勒比海”排放控制区域，该水域成为世界上第四个排放控制区域，也是Marpol附则Ⅳ中指定的最小排放控制区域。其他三个排放控制区分别在波罗的海、北海和美国一加拿大海域。其中，波罗的海和北海已经生效，美国一加拿大海域在2010年3月份被采用为排放控制区域．有望在2011年生效。     

欧盟航海碳税蠢蠢欲动

日前．英国议会特别委员会向欧盟提交了一份关于HH能源和气候变化的报告,称由于IMO有关减排方案的制定工作进展太慢．短期内不能为航运界提供切实可行的解决方案．所以建议欧盟推进单边立法减少航运业的二氧化碳排放．推荐业界使用欧盟排放贸易体系（ETS）或限制交易体系。     

直接征税是抑制船舶CO2排放的最佳途径

目前所有CO2排放征税的提案都不是直接征收CO2税．而是根据燃料中碳含量征收燃料税。尽管监管者称监测船舶CO2排放在经济上是不可行的，但事实上．CO2排放监测是一种可靠、无任何干扰，比较公正的方式，可用于对每艘船舶征税。     

航运减排路线图

以议定书方式通过的MARPOL公约附则VI于2005年5月19日生效，该附则主要是限制消耗臭氧物质、硫氧化物、氮氧化物、油气和颗粒物等的排放．对于温室气体中的CO2的排放，考虑了占全球贸易运量90％的船舶航运，但其CO2的排放仅占全球总排放量的27％，因此IMO并没有把它作为一件十分紧迫的任务。然而，随着世界经济的增长．全球气候变化的问题变得越来越突出，在《京都议定书》附则中承担温室气体减排义务的欧盟和发达国家．不断向IMO施加压力．     

北美排放控制区排放新规生效

据悉，像波罗的海和北海的排放控制区域一样，2012年8月，随着北美排放控制区域的生效，该区域所使用的船用燃料的硫含量也要由目前的15％降到1％。船舶经纪人Gibson表示．这种改变预计会对航运业产生重大影响。自2015年1月1日起，欧洲指定所有排放控制区域将引进一项新限制．区内船舶上使用的任何燃油的最大允许含硫量不得超过01％。     

船上海洋污染应急计划编制指南

第3节 控制排放的措施 3．1 一般要求 3．1．1 为确保本计划的实施,本节为指导船长和其他高级船员在发生溢漏事故时,如何迅速采取有关控制排放措施,以制止和减少排放。为此所有船员无论在什么时候,一旦发现船上溢漏事故,应立即报告船长或船上其他负责人。     

关于船舶未经处理生活污水排放率标准

IMO第55届环保会通过了MEPCI57（55）号决议《关于船舶未经处理生活污水排放率标准的建议》，对经修订的《73/78防污公约》附则Ⅳ第11．1．1条所规定的船舶未经处理的生活污水的排放率提供可批准和计算适当排放率的标准和指导。该建议通过之日即可实施，只为批准排放率和排放操作提供指导。     

船用柴油机废气排放的限制

介绍了IMO对船用柴油机废气排放的限制规定,以及人们为减少废气排放所采取的措施和几家柴油机商减少NO_x排放所达到的水平．     

关于实施《关于船舶未经处理生活污水排放率标准的建议》的通知

国际海事组织（IMO）第55届环保会通过了MEPC157（55）号决议一“关于船舶未经处理生活污水排放率标准的建议”．对经修订的《73／78防污公约》附则IV第11.1.1条所规定的未经处理的生活污水的排放率提供可批准和计算适当排放率的标准和指导。     

欧盟欢迎IMO通过GHG减排措施

欧盟认为,IMO及其成员在减少CO2排放方面所取得的重大成就——EEDI,是全球范围内第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施．它为提高新船能效设立了标准．预计到2030年CO2排放大约降低25％～30％．因此EEDI将被世界绝大部分的商船队应用。IMO决定．对建于1999到2009年间的船舶的平均能效基线进行计算,     

2007年海运业排碳量11．2亿吨

据国际海事组织（IMO）科学调查报告称,2007年全球水运船舶年排放二氧化碳量是11．2亿吨,占全球年二氧化碳排放总量的3．5％。这份报告显示全球远洋航运与海贸的快速成长和燃油消耗增加了二氧化碳对全球环境的影响。报告称,若再不加以改善,至2020年,水运船舶排放二氧化碳量将达每年14．75亿吨。     

新加坡开发出航运燃油废气处理系统

新加坡高科技公司Ecospec日前开发出了一种利用水来减少海运过程中温室气体排放的新系统。该系统被命名为CSNOx，可显著减少温室气体的排放．同时不会产生二次污染物。CSNOx是一套航运燃油废气处理系统，     

船舶违章排污现象分析及管理对策

一、船舶违章排污现象发生的原因 1．违章排污主要是船舶人员的故意或过失造成的。如有的船舶人员故意将含有有害物质的洗舱污水排放入海，有的机舱人员故意将含有污油的机舱污水未经处理排放入海，还有的由于工作责任心不强错开阀门而将燃油排放入海。     

北美ECA燃料规定再升级

美国环保署（EPA）日前发布指南文件建议，进入北美排放控制区内航行的船舶使用硫含量不超过1％的标准燃油。美国EPA称．未能购买到标准燃料的船东和船舶运营商必须在其进入美国排放控制区之前的96小时内向美国政府和船旗国主管机关递交一份“未使用标准燃油的报告”。     

降低船舶柴油机NOx排放措施研究

船舶柴油机尾气中含有大量NOx,严重破坏生态环境．随着IMO和各港口国对NOx的排放限制日趋严格,如何更加有效地减少甚至消除船舶柴油机尾气中的NOx排放值得深入研究．该文在介绍了NOx的产生机理的基础上着重阐述与分析了几种处理NOx较为有效的措施．     

欧盟批准新的硫法令

欧盟理事会已批准欧委会的硫法令，从而为其成为区域法铺平了道路。该法令与IMO防污公约附则VI修正案相匹配，但比该规定更进了两步。第一，在除ECA以外的欧洲水域航行的渡船和其他客船的硫排放上限为1．5％；第二．即将完成的一项IMO研究可能会使IMO将全球减排计划推迟至2024年，但不论该研究结果如何．在ECA以外的所有船舶都将实施05％硫排放上限。     

炭黑将成为下一个减排焦点

IMO已开始就微粒物质影响进行讨论，尤其是对人类健康和环境影响较大的炭黑。因此，炭黑和其他微粒物质将成为下一个重点监测对象。炭黑为发动机排放的一种微小颗粒．大小要比船舶废气中的其他颗粒物质小很多．呈黑色．具有吸热能力。     

双燃料主机最新研发动向

随着未来排放立法对港内船舶的影响．和即将施行的IMO Tier III排放标准．以及船东们越来越强的环保意识．气体燃料逐渐引起了业界的重视。双燃料主机无疑是一个很好的解决方案．极具市场前景和发展空间。虽然面临着许多技术难题有待解决．以及相应规则规范还不够完善等问题,但随着行业热点逐渐转向双燃料主机．这必然会加快关键技术的突破及相关政策的落实。越来越多机型的开发．给了船东更多选择．     

欧盟协助航运业迎接低硫规则挑战

未来几周低硫规则即将颁布．欧委会准备发布一项更新后的草案．以期能与IMO中的相关规定——即修订后的海事防污公约附则VI中硫排放限制规定并列。