新型材料—奥特赛特（Aught—Set）土壤固化剂的相应技术

介绍一种新型建筑环保材料－奥特赛特土壤固化剂的发展现状、材料性能和固化机理，并分析了该项技术的优越性及近年来在工程上的应用实例。     

新型材料——奥特赛特(Aught-Set)土壤固化剂的应用技术

介绍一种新型建筑环保材料——奥特赛特土壤固化剂的发展现状、材料性能和固化机理 ,并分析该项技术的优越性及近年来在工程上的应用实例。     

强硫酸盐盐渍土固化研究

强硫酸盐盐渍土化学固化中,当盐渍土中含有活性铝时,活性铝与固化剂中的氢氧化钙(CH)迅速反应生成AFt而导致固化土膨胀破坏.通过试验研究采用固化剂和二次碾压工艺固化含硫酸钠5%且含铝的盐渍土的可能性.试验表明,减少固化剂中的水泥含量可相应降低钙矾石(AFt)生成量,且使固化土中的水化硅酸钙凝胶(C-S-H)在AFt膨胀稳定后大量生成,待固化土体积膨胀基本稳定时施加二次压力可降低早期AFt膨胀造成的裂隙,减小固化土孔隙率,这两种技术途径的结合可有效提高固化土强度和耐久性.     

浅埋隐伏型岩溶路基塌陷机理与注浆加固方法

浅埋隐伏型岩溶路基塌陷是地下水水位变化频繁和地层浅部土洞、溶洞发育,岩溶路基塌陷的形成往往 是多种机制综合作用的结果,如地下水位下降形成真空吸蚀作用、地下水潜蚀作用、列车或采石放炮震动作用等, 它威胁铁路营运安全。针对洛湛铁路益娄段岩溶发育特征与规律,利用粘土固化浆液具备施工成本低、工艺简单 易行、堵水防渗及抗震性能好等诸多优势,通过试验确定粘土固化浆液的最佳配比为:粘土粉占20％-45％,水 泥占10％-30％,水玻璃占3％-5％,固化剂1％-3％,粘土原浆漏斗粘度值为30 s,对洛湛铁路浅埋隐伏型岩 溶路基实行溶洞充填注浆和路基水平帷幕注浆并举加固,加固层的厚度一般为5 m左右。实践证明该注浆加固 方法使工程质量得到了很好的控制。     

瞬态面波法在岩溶路基注浆质量检测中的应用研究

铁路客运专线修建在岩溶地区时,需要对岩溶地基进行加固,岩溶地基注浆这种地基加固方法得到广泛应用。为了验证注浆效果,需要对其进行检测。本文重点介绍瞬态面波法的原理及其在沪昆铁路贵州段注浆质量检测中的应用。瞬态面波法具有操作方便、快速、分辨率高等特点,且有相应的判定标准,能保证检测质量。本文应用实例表明,瞬态面波法是高效、可行的测试方法。     

京九线衡水段路基注浆加固效果分析

简要介绍了既有铁路路基注浆加固原理和设计方法,通过现场试验和理论分析对注浆加固既有铁路路基的效果进行了分析.现场试验结果表明,注浆加固后基床范围内弹性波波速有了一定程度的提高,整体上轨内波速增加比轨外略大,动变形有一定程度的减小;动应力和动变形的理论计算表明,既有铁路路基加固应以基床上部加固为主,验证了路基注浆的有效性和可行性,且不影响行车.对于加固不均匀性及施工方法等问题需要作进一步研究.     

注浆法在加固路桥过渡段中的应用

通过分析，提出了注浆加固的方法，阐述了注浆技术加固过渡段的工程措施及注意事项，最后对注浆加固效果进行现场原位测试、室内土工试验以及动态测试，得出注浆效果能够满足既有线过渡段加固要求的结论，值得在既有线加固过渡段施工中应用和推广。     

铁路浅表层淤泥地基固化试验研究

选用无机粉态和液态固化剂配以硅酸盐水泥对浅表层淤泥土进行固化,通过宏观静力学试验和动三轴试验以及微观扫描电镜分析,进行铁路浅表层淤泥地基固化研究。结果表明:液态固化剂在固化施工和提高淤泥土性能上优于粉态固化剂,固化剂掺量相同时,液态固化剂固化淤泥土强度高于固态固化剂,掺量在3%~4%时高出30%以上;固化淤泥土在14d后强度趋于稳定;淤泥土在循环动载作用下的动应变随水泥和固化剂含量的增加而大大减小,水泥或固化剂掺量增加2%,在50N动荷载下减小约2倍,在100N动荷载下减小3~5倍;淤泥土的动弹模随水泥掺量和固化剂掺量的增加略微增大;淤泥加固后原状土的粒状架空结构中颗粒间缝隙被填充,结构更加密实,因此宏观动强度增大。     

土壤固化剂在铁路施工道路路基处理中的应用

对道路路基掺入土壤固化剂后固化土混合料的无侧限抗压强度、水稳系数和凝结时间影响系数进行试验研究,并对试验段路基进行回弹弯沉试验和浸水膨胀量检测。试验结果表明:固化土底基层混合料的无侧限抗压强度提高24. 4%,水稳系数提高11. 8%,凝结时间影响系数提高8. 2%;土壤固化剂掺量的提高可进一步增大固化土混合料的无侧限抗压强度,且固化土基层混合料的水稳系数和凝结时间影响系数增长规律与固化土底基层混合料基本一致;道路1 d弯沉值为67. 04×10~(-2)mm,浸水膨胀量为0. 019%,说明土壤固化剂有较好的早强作用,且提高了固化土混合料的抗水浸能力。较高的无侧限抗压强度和良好的水稳定性能保证了临时道路的承载能力。     

高密度电法在铁路桥涵过渡段路基病害检测中的应用

介绍高密度电法的工作原理和特点,应用该方法对包西线发生沉降的桥涵过渡段注浆加固前后的密实度和含水情况进行了检测,同时对没有发生路基沉降的标准段路基进行了检测。对无沉降标准段、桥涵过渡段注浆加固前后检测结果的对比分析表明：注浆加固路基效果明显;高密度电法在路基检测中是一种有效方法,获得的桥涵过渡段断面异常形态清晰明了,可为病害检测与整治提供可靠依据。     

从损伤角度讨论加筋土的强度

进行了加筋土、素土及损伤土的三轴压缩剪切试验,其中损伤土的强度试验按2种方法进行。通过比较,发现加筋土的强度比素土的大,而素土的强度比按方法3所得损伤土的强度大,结合有关文献中的试验资料,按文中定义的5个强度的相互关系分析,认为加筋土的强度是在损伤土的强度基础上增加了一个强度增量而得到,此强度增量是由加筋材料的作用体现出来,若这个增量不足以弥补素土和损伤土之间的强度差值,则加筋土的强度会低于素土的强度,这主要是加筋材料给土试样造成了难以弥补的损伤;若加筋材料的补强作用足以弥补这种损伤,则显示出加筋的作用效果,这种补强作用的效果与加筋材料性质和它在试样中的位置有关;按方法4所得损伤土的强度比素土的强度大,其值同加筋土强度相当,从而证明加筋材料在试样的固结过程起加强作用,试样在剪切阶段表现出比素土高的强度,未发现加筋材料在试样的击实阶段起加强作用。     

杯型水平冻结法端头加固与钢套筒辅助的盾构接收技术

盾构接收是复杂软弱富含水地层盾构施工的关键风险点。针对某地铁车站端头隧道施工中所遇到的特殊工程地质条件,提出并采用了杯型水平冻结法端头加固与钢套筒辅助的盾构接收施工工艺。采用工程应用与实测相结合的研究方法,对水平冻结加固区的温度以及盾构接收期间地表沉降进行了现场实测研究。分析了冻结壁温度变化规律,判断安装和切割钢套筒时机,确保了钢套筒顺利切割。总结了软弱富含水地层钢套筒盾构接收技术的特点及难点,有效地避免了盾构接收过程中涌水、涌砂的风险,保障了盾构的安全接收。     

介绍软基加固技术的一种新思路

在时速200km及以上铁路软土路基设计施工中,如何缩短软基加固后固结沉降过程和如何准确有效地控制工后沉降量,是大家关注的两个重要问题。本文介绍了上海F1赛车场软基设计施工中的一些新思路,主要在于将基底加固技术与路基构筑技术视为一个整体,使不同高度路基同时在较短的时间内基本完成固结沉降,并使工后沉降量接近同一水平。尽管客运专线及高速铁路软土路基有其自身特点,与赛车场不尽相同,但如能在设计中适当地借鉴运用这种新思路,将有助于建成高质量的高速铁路软土路基。     

武广客运专线路基改良填料的试验研究

结合武广客运专线工程,通过试验研究了全风化泥质粉砂岩的物理力学性质,石灰改良后的液塑限变化、击实特性、水稳定性、无侧限抗压强度及其主要影响因素。试验结果表明:全风化泥质粉砂岩石灰改良后塑性显著降低,亲水性减弱;随着掺入量的增加,最优含水量增大,最大干密度减小;无侧限抗压强度随着压实系数的增大而增大,随着龄期的增长而增加,随着石灰掺入量的增加先增大后减小,最佳石灰掺入量为6%;全风化泥质粉砂岩石灰改良后的物理力学性能有明显改善,特别是力学强度及水理性得到较大提高,能满足客运专线路基填料的要求。     

多桩型复合地基承载特性的试验研究

将碎石桩与CFG桩组成的多桩型复合地基用于沿海软土地基的处理,探讨了其加固机理。通过现场实测,对这种新型复合地基的桩土应力随荷载的变化过程、桩土共同作用机理及桩土荷载分担比的变化过程进行分析。结果表明,处理后的复合地基承载力特征值比原天然地基承载力提高了5.7倍。     

桩网结构路基土拱效应离散元研究

建立桩网结构路基的离散元模型,从散粒体和微观角度研究了桩网结构路基中的土拱效应。结果表明:土拱效应随着桩间土的沉降而发展变化,桩间土发生较大的沉降后土拱效应才能达到极限状态。桩顶平面上方1.67倍桩净间距范围内土体的密实度受土拱效应的影响,土体孔隙率的变化与土拱效应发展保持一致。土拱效应发展过程中土体的竖向位移远大于水平向位移,桩顶上方竖向位移小于桩间土上方竖向位移,等沉面的高度位于2.7倍的桩净间距处。土体中竖向应力的影响范围与密实度的影响范围相同,土拱高度为该影响范围的上限,在该范围内土压力系数随土拱效应发展而变化,但两者变化并不一致,且土压力系数在桩顶上方和桩间土上方也不相同。     

铁路路堑边坡膨胀土的化学改良试验研究

研究目的：在路堑膨胀土边坡中，如何进行膨胀土的改良处理是岩土工程研究领域中的重要课题之一，亦是铁路工程建设中最突出的地质灾害之一。研究方法：本文结合某铁路膨胀土边坡防护试验工程，采用一种生态改性剂进行膨胀土化学改良试验研究，探讨膨胀土的化学改良机理及改良效果，对比分析膨胀土改良前后的物理力学性质及胀缩性，研究该路段膨胀土的改良方案。研究结果：用生态改性剂进行膨胀土的改良是可行的，改良处理后的膨胀土的颗粒组成、物理力学性质、胀缩特性均有明显的改善，力学强度及水稳定性得到提高。研究结论：改性土的工程性质得到了很大的改善；边坡土体改良深度在80-100cm左右，超过1m后，改良效果不理想，化学改良最佳喷洒次数为3～4次。     

连续纤维在工程结构加固中的应用

纤维聚合物(Fiberreinforcedpolymer,简称FRP)复合材料由于其质轻、高强、耐腐蚀等特点,已被广泛应用于土木工程中。为了更好地维修加固桥梁、延长构件的使用寿命,文中对普通粘贴FRP加固法、嵌入式加固法(NearSurfaceMounted,简称NSM)以及预应力FRP加固法在工程结构加固中的应用进行了概述。提出了粘贴FRP加固工程结构中,被加固构件的长期性,包括复合材料和粘贴固化后的老化性能、耐久性能,胶粘剂徐变收缩对梁体性能的影响以及疲劳可靠性、加固结构的整体性能等问题,这些问题都有待进一步研究解决,并拟将预应力加固技术应用于铁路桥加固工程中。     

CFG桩-网复合结构软基加固技术及其实际应用

研究目的:探讨有关CFG桩加固软土地基的设计、施工等方面的问题。研究方法:通过CFG桩-网复合结构加固上海某高速铁路试验段深厚软土地基的工程实例,对该法处理软土地基的设计方法、施工工艺、质量检验方法及注意事项进行了详细的阐述,并对其加固软基机理进行了较为深入的分析和探讨,对两种不同桩长的加固效果、在路堤荷载下的沉降变形规律、土工格栅的应力应变等进行了相关试验和现场测试研究。研究结果:桩长为27 m穿透软土层的CFG桩-网复合结构,填筑施工完成8个月后能满足高速铁路(有碴轨道)对软土路基承载力和工后沉降5 cm的要求,为应用CFG桩加固技术进行深厚软基处理的设计、施工与质量检验等提供了可靠的数据和参考依据,为我国在软土地区修建客运专线积累了宝贵的经验。