东风_4机车接地故障三例

例一: 机车运行中,柴油机转速达850r/min时,固定接地,机车静态时主回路绝缘达20MΩ。分析: 机车静态不接地,说明主回路在1～6C和工况转换开关动作后,把接地点接入,又机车在高手柄位接地,故最大可能发生在牵引电动机H_2处等电位点。检查与处理: 检查时发现212、214、216三段线静态时因1～6C和工况转换开关未动作,故检测时不能测出绝缘,用500V兆欧表测试,     

改善运用环境,提高牵引电动机的可靠性

东风型内燃机车的ZQDR—204型牵引电动机通过科研、制造和运用部门十几年的努力,使得运用初期的一些惯性故障,如主极绕组、换向极绕组的接地断线和换向器升高片开焊甩锡等基本上得到了控制。但是,电枢故障,如电枢接地、匝间短路和后支架断裂等,不但没有减少,而且逐年增多。由于牵引电动机电枢故障如匝间短路等会使机车产生机破事故,致使机车不能正常运行,经济损失大,修     

带电判断东风型内燃机车牵引电动机接地

东风型内燃机车的六台牵引电动机是两两串联工作的。若其中有一台发生接地故障,要进行落修处理时,必须先判断是哪台电动机接地。以前,一般是用兆欧表寻找,此法除要拆掉空转继电器保护电路外(防止迂回),还必须拆开串联在一起的两台电动机相互联结的H_2大线,若要进一步查明是电枢抑或附加极接地还得拔出电刷。这些工作都得在     

加强对SS1型电力机车第二、五位牵引电动机的检查

我段SS1166机车,1987年11月去外段架修。解体检查时发现第二位牵引电动机的换向极绕组断线。根据断线情况判为烧断。而在架修解体之前一直没有查觉。根据以上情况,我段进行了分析研究。 SS1型电力机车的第二、五位牵引电动机在设计上没有牵引电流表。不象第一、三四、六位牵引电动机,可以通过牵引电流表的电流值监视电动机的工作状态。而且,牵引电动机的换向极绕组与补偿绕组的断线故障,又不同于主极绕组断线故障。后者,可以通过相应的磁场固定分路电阻是否烧损做出判断。而前者,在运用中,一般是通过     

东风型内燃机车手柄回零位时接地继电器动作分析

东风型内燃机车主操作手柄回零位时接地继电器产生动作是较为普遍的现象。这是由于牵引电动机主极绕组或其负端电刷或2C·F电机电枢接地所造成的。本文以牵引电动机6D负电刷接地为例对接地继电器DJ回手柄时动作进行定性分析和初步探讨(图1)。图1是所分析电路的有关部分,假定已出现低电位是A接地。当机车运行时电动机6D负电刷接地,接地继电器DJ     

直流电机定子检修多用仪

用途此多用仪主要用于检测牵引电动机的主极死接地,或者在活接地绝缘电阻低于10兆欧时,判断哪个主极接地或绝缘低。可做500、1000、1500和2000伏的直流耐压试验。因为它的电流是毫安级的,短路切断保护还可调至微安级,所以其优点是对击穿部位损坏极小。可测直流泄漏电流和进行总测,从中积累大量的数据并通过分析得到有用的资料,从而能预测电机的使用寿命。这于提高牵引电动机     

论DF4主发电机定子接地故障分析及处理措施

厂修DF4主发电机定子接地故障的主要原因有两点，一是电机绝缘老化，二是定子铁芯凸片造成。为了防止这种故障，我们用交流电流试验法来检验绝缘是否老化，用锉修铁芯的方法来消除凸片，减少故障的发生。     

高原地区内燃机车ZQDR－410型牵引电动机主极、换向极线圈绝缘破损问题及防止措施

高原地区内燃机车ＺＱＤＲ－４１０型牵引电动机主极、换向极线圈绝缘破损问题及防止措施西宁机务段（西宁８１０００６）郭欣１概况ＺＱＤＲ－４１０型牵引电动机主极、换向极线圈绝缘破损是高原地区内燃机车较为常见的故障之一，在中修及运用机车中时有发生．中修机车表...     

SS1型电力机车主电路活接地检测

主电路接地是电力机车常见的故障之一。对于死接地故障,一般还比较容易检测、处理。但对于目前发生较多的活接地,也可以说是造成死接地或电气设备烧损的前期隐患,则不易查找。因为这一类故障是在机车负载运行中,主电路由于某点绝缘不良而对地瞬间放电造成的。常见的现象有牵引工况的高级位(负载)接地和电制动工况(负载)接地等。一般情况下,在库内进行高压试验或用摇表都不能检测出来,这往往给机车运用及检修带来不少麻烦。如何在库内静止状态下,迅速、准确地     

主电路活接地测试仪

机车在运用过程中,由于周期性的冲击,使牵引电动机的绝缘渐渐磨破,造成接地,随后又脱离接触,形成机车瞬间接地(活接地)。活接地多发生在换向极线圈、刷架、换向极连线及其他大线等处。这种故障虽然不致使机车机破,但严重威胁运用,降低可靠性,并且回段后不易查找,常常耗费检修人员很大精力。我室为解决这一问题研制了专门的电子仪器,现将此仪器简介如下。     

改进技术管理,提高牵引电机可靠性

近年来,东风型内燃机车牵引电机的故障趋势,主极绕组、换向极绕组的接地和断线等定子故障正在逐年减少,而电枢绕组匝间短路或接地、均压线短路和断线、换向器接地和断片、铁心端板断裂、后支架断裂等电枢故障却逐年增多。就以我段为例,1984年须进行大修的牵引电机电枢达64台,加之随机车入厂大修及段内进行的单项大修的牵引电机,总计达130多台,约占全段配属机车牵引电机的三分     

关于ZQDR—204型牵引电动机电枢故障的几点看法

东风型内燃机车在“高寒禁区”的大兴安岭运行已经九年了。运行实践反映出该车的ZQDR—204型牵引电动机质量问题较多。虽然通过机务段、制造厂及科研部门的努力,制订了一些相应的技术措施,解决一部分问题,如主附极加装弹簧垫片和连线改软线,我段采用后使主附极接地和断线故障大减(见表),但机务段力所能及的只是在定子方面修修改改,对于电枢问题则是无能为力的了。然而,随着机车运用年数的增长,发生电枢绝缘故障(接地或匝间短路)的电机数量却与日俱增。大量的机破和临修,不     

主电路瞬间接地的判别法

根据我段东风_4型内燃机车的运用情况,主电路瞬间接地多发生于410牵引电动机上,如主、附极线圈及联线或刷架联线绝缘破损等引起的瞬间接地。特别在电机受振动的场合容易发生这种接地,当机车速度越高或通过道岔时,发生的可能性就越大。在运行中,乘务员一般只能通过变换接地开关的位置确定接地处所是在主电路的“高电位点”还是“低电位点”。若遇接地处所在“低电位点”(如主、附极线     

北京型内燃机车启动发电机绕组绝缘低的原因及其处理

我段于1982年开始使用北京型内燃机车,到目前,该型机车已成为我段正线运用的主型机车。北京型内燃机车在我段两年多的运用实践中,电气方面最突出的故障是ZQF-46型启动发电机绕组绝缘低、接地。据统计,仅在1984年3～4两个月的时间内,ZQF-46型电机因绝缘低或接地造成在轮修时吊修电机就有19台次之多。1983年7月～1984年4月,因该电机接地先后造成4件临修。开始,对落下的启动发电机进行了整修,但是由于经验不足,处理不彻底,结果有10多台电机上车运用不久又出现绕组绝缘低及接地现象。大量吊修电机不仅给检修工作造成很大压力,而且有时直接     

降低ZQDR-410牵引电动机定子温升的措施

东风_4型内燃机车用ZQDR-410牵引电动机的主极和换向极线圈的温升一直很高。通常,主极线圈温升为155℃左右,换向极线圈温升为150℃左右。由于温升高,不得不把原设计的F级绝缘改为H级绝缘。即使这样,有时亦有温升超过H级绝缘允许温升值的现象出现。因此,在制造牵引电动机时,降低和稳定其定子温升是一个关键问题。今年我们在生产该电机时,对这个问题进行了探索,并得出了令人满意的结果。现以主极线圈为例,说明这个问题。一、主极线圈的散热途径 ZQDR-410电动机的主极结构如图1所     

主电路活接地接地点的波形判断法

韶山1型电力机车运用中常常发生主电路“活”接地故障。如牵引电动机母线与车体相磨绝缘破损后,破损处与车体相接时出现接地现象,而母线与车体分离时接地现象消失。又如主变压器或平波电抗器落入金属异物,在机车过道岔或弯道时,由于振动或离心力的作用使异物移位,造成带电体与外壳接通,当外力作用消失,异物位置发生变化,接地现象消失。     

一九七六年度东风型内燃机车电机电器简况

我段广大职工在各级党委领导下,高举毛主席的伟大旗帜,深揭狠批“四人帮”,坚决贯彻英明领袖华主席提出的抓纲治国的战略决策,深入开展工业学大庆的群众运动,大干快上。去年,我们在东风型内燃机车的电机电器方面作了大量的工作,较好地完成了机车的运用和检修任务。对于ZQDR—204牵引电动机,我们大修电枢29台(其中有4台是紧圈式换向器接地),修复主极33个,换向极绕组50个,主极、换向极改软连线216台,主极、换向极加弹簧垫片240个,修复抱轴瓦盖8台。     

ZQDR—410型牵引电动机主、附极绕组与铁心之间温差的测定——兼谈定子一体化段改方案的可靠性和可行性

一、问题的提出自1979年以来,我厂经反复试验,摸索出一套直流牵引电动机定子一体化的过渡工艺方案,并在410牵引电动机上正式推广。近两年来,凡采用该方案制造的410电机,在运用过程中均未发生主、附极接地故障,基本上解决了     

牵引电动机断路故障的处置

为了准确地判断并切断发生故障的牵引电动机，在内燃机车中装有主极断路断电器。但此继电器并不指明哪一台牵引电动机发生断路。为此介绍了判断断路电动机的方法及处置各种牵引电动机断路故障的方法。同时指出错误地切除故障牵引电动机导致空转继电器，主极断路继电器和空转组件线圈的烧损以及随之而来的严重后果。     

SS_4型机车平波电抗器动态接地故障判断方法初探

对SS4型电力机车主变压器内部绕组接地故障的判断方法进行了探讨和分析,并提出初步判断方法.