为何备胎是钢圈

由于买车之前的小疏忽,在一次更换备胎的时候才发现居然配备的是钢制轮辋,轮辋上面黄色的字条写着速度不能超过80km/h。为什么备胎的轮辋与车辆的原配轮辋不一样?它的行驶速度为什么不能超过80km/h?估计很多车主都有类似的疑问,所以这期我想就这个问题来给大家解读一下。     

山区高速公路长大纵坡设计及安全评价

阐述了长大纵坡路段的设计要点,并结合实体工程进行长大纵坡设计,采用运行速度和制动器温度阀值进行安全评价,安全评价表明该路段的运行速度与设计速度之差低于20km/h,运行速度梯度均低于6(km/h)/100m,说明线形具有良好的连续性,当运行速度达到70km/h时,制动器的温度高达249℃,建议该路段限速70km/h。     

卡丁车爱车人的“玩具”

有人说,公路飙车族中叱咤风云的“二环十三郎”在赛车圈只不过是初出茅庐的新手,即便是最初级的卡丁车。即便只有40km/h的速度也会让你有开真车时100km/h的感受,以这样的感觉过180°弯角的刺激想必你可以想像得到。只要13分钟,从北京的鼓楼桥绕行全长37．2km二环路,然后回到起点,这便是“二环十三郎”的扬名之举。据估算,这时平均车速在150km/h,在繁忙的二环路上相当于每分钟超过266辆车……但就是这如同“头文字D”般的情节、这样一位被媒体热炒的飙车族却还没能玩转卡丁车这最初级的赛车,真的是这样吗?相信很多人此时都抱有怀疑,这看似玩具的卡丁车有什么技术含量吗?事实上,曾经久占魁首的法     

美国对车辆速度的管理

1987年美国国会准许各州把乡村州际公路某些路段的限速从89 km/h提高到105 km/h,1995年国家公路系统取消了最大限速89 km/h的规定,并把制定限速的权力下放给各个州,1996年32个州对不同的公路都提高了限速标准.通过对比限速前后交通流的变化,研究速度和交通事故的关系,美国提出了管理车辆速度的原因和方法,分析了限速对交通安全的影响,提出了管理车速应该考虑的因素,以及执行限速管理的要点.通过介绍美国管理车辆速度的背景、经验和效果,特别是限速作为速度管理的一个重要手段,为我国的车速管理提供了借鉴方法.     

列车空气制动均衡速度的局部稳定性

为了研究空气制动工况下列车均衡速度的稳定性,分析了列车均衡速度与单位合力函数单调性的关系.当单位合力函数单调递减时,列车均衡速度稳定,否则,其均衡速度不稳定.因此,在空气制动工况下,单位合力函数在部分速度区间单调递减,均衡速度存在局部稳定性,并采用二分法计算了均衡速度稳定的速度区间.以SS4型机车牵引中磷闸瓦空货车为例,列车运行限速和制动初速度为100 km/h,其临界速度为53.5 km/h,当列车速度为53.5~100 km/h时,空气制动下均衡速度是稳定的.     

交通科技

汽车安全气囊技术的新发展安全气囊主要由控制装置、气体发生器和气袋组成,在发生碰撞事故时,传感器感受汽车碰撞强度,电子系统接收并处理传感器的信号。当判断有必要打开气袋时,立即由触发装置发生点火信号触发气体发生器,气体发生器收到信号后迅速产生大量气体,并充满气袋,使得乘员能够与一个较柔软的吸能缓冲物件相接触,而不是与汽车的内饰件猛烈碰撞。新型安全气囊的特点是具备内层,它使气囊在充分展开后,才朝着驾驶员方向膨胀。它采用全力充气器,其展开方式在对人体的冲击方面,可与减力安全气囊相比。目前安全气囊技术的研究开发主要有以下几个方向。(1)智能化:这种气囊系统能够在汽车碰撞的一瞬间根据碰撞条件和乘员状况来调节气囊的工作性能。(2)小型轻型化:安全气囊总成采用体积小的新型气体发生器(有利用压缩气体的混合式气体发生器及采用有机气体的纯气体式气体发生器)。(3)实现全方位保护:安全气囊不再仅局限于保护驾驶员与前座乘员。(4)环保型:采用新型气体发生技术,使之符合环境保护的要求。飞机上可以打手机了近日,在英国维珍航空公司由上海飞往伦敦的班机上,乘客成为第一批被允许在飞行途中使用他们的手机进行通话的客人,这在全球航空公司中尚属首例。...     

基于工况分布的重型环卫货车NOx排放模型

为提高城市重型环卫货车的NOx排放测算精度，本文提出一个基于工况分布的重型环卫货车NOx排放模型.首先，根据基于实测逐秒速度数据分析的环卫重型货车工况特征和 NO_x排放特性对不同负载货车的 VSP区间进行划分；其次，结合货车瞬时速度建立不同负载的环卫重型货车运行模式区间划分方法，并对不同负载货车NO_x排放因子进行测算.结果显示，空载货车在速度区间[0, 20) km/h 上，NOx排放因子大于满载，其他速度区间上相反.与基于 MOVES模型测算结果对比，在不同速度区间上，基于 MOVES的测算结果均比本文提出模型的测算结果偏低，如在低速区间[0，20) km/h，中速区间[20，50) km/h，高速区间[50，+∞) km/h：空载行驶时，分别低24.67%、6.82%和23.81%；满载行驶时，分别低12.38%、18.81%和26.43%.     

基于工况分布的重型环卫货车 NOx排放模型

为提高城市重型环卫货车的NOx排放测算精度，本文提出一个基于工况分布的重型环卫货车NOx排放模型.首先，根据基于实测逐秒速度数据分析的环卫重型货车工况特征和 NO_x排放特性对不同负载货车的 VSP区间进行划分；其次，结合货车瞬时速度建立不同负载的环卫重型货车运行模式区间划分方法，并对不同负载货车NO_x排放因子进行测算.结果显示，空载货车在速度区间[0, 20) km/h 上，NOx排放因子大于满载，其他速度区间上相反.与基于 MOVES模型测算结果对比，在不同速度区间上，基于 MOVES的测算结果均比本文提出模型的测算结果偏低，如在低速区间[0，20) km/h，中速区间[20，50) km/h，高速区间[50，+∞) km/h：空载行驶时，分别低24.67%、6.82%和23.81%；满载行驶时，分别低12.38%、18.81%和26.43%.     

双车道公路设置附加车道交通量条件研究

为了减少双车道公路交通事故数量、提高运行效率,提出了双车道公路设置附加车道的理念,基于试验数据开展了双车道公路设置附加车道的交通量条件研究.通过双车道公路实车实验获得的基础数据,建立了双车道公路交通冲突时间与交通量、设计速度的关系模型.依据构建的模型,给出了对应不同设计速度的双车道公路设置附加车道的交通量条件.基于样本数据的研究结果表明：设计速度为80 km/h的双车道公路,单向交通量大于495 veh/h/ln 时,应设置附加车道;设计速度为60 km/h 的双车道公路,单向交通量大于454 veh/h/ln,应设置附加车道;设计速度为40 km/h 及以下的双车道公路,设置附加车道效益不明显,不建议设置.     

重载列车动能闯坡计算方法及应用

为了研究重载列车动能闯坡性能,基于列车纵向动力学理论,充分考虑线路的平纵断面因素,建立了列车多质点分析模型.以列车坡顶速度不得小于机车的计算速度为评判准则,提出了列车动能闯坡的最低速度计算方法.针对重载列车扩编后遇到的动能闯坡实际工程问题,以某运煤专线计划增开万吨重载列车为例进行了动能闯坡最低速度的计算,计算结果表明:最低闯坡速度为72.80 km/h,坡顶最低速度为51.62 km/h,机车的计算速度为51.50 km/h,二者仅相差0.23%,说明该方法具有较高的计算精度.      

车辆荷载作用下沥青路面力学响应影响分析

为研究车辆荷载作用下沥青路面结构的力学响应,依托实体工程,埋设应力应变传感器,分析轴重、车速等因素对沥青路面动力响应的影响。 研究发现,随着轴重的增加,底基层层底和下基层层底的纵向拉应变均显著增加。建立车辆行驶速度分别为18km/h、36km/h和58km/h时的下面层层底三向应变时程曲线,拟合得到沥青层层底竖向压应变、纵向拉应变与速度的幂函数。结果表明:无机结合料稳定层层底纵向拉应变与行驶速度呈现线性变化关系。     

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简要分析了影响城市铁路最高设计速度的主要因素，研究了提高设计速度的利弊。以实际线路为背景，运用铁道部重点实验室开放实验平台TraMCES，从旅行速度、能耗、时间节约等角度模拟计算了80km／h、100km／h以及120km／h等设计速度下城市铁路系统的各项运营指标。通过对一条平均站间距为2.64km、全长37km的线路的案例分析，结果表明：与80km／h最大设计速度相比，100km／h的最大设计速度可以压缩旅行时间12.1%，但能耗将增加22.7%.     

沥青路面激光动态弯沉测试试验研究

分析了激光动态弯沉系统测试原理及其动态弯沉计算方法,针对已建成运营多年的高速公路由于施工、地质地形、交通流量、荷载等各种因素对路面弯沉的影响,路面的弯沉分布差异性变大,呈现偏正态分布的特点,基于激光动态弯沉测试技术开展了不同的测试速度与贝克曼梁的弯沉测试对比试验,试验结果表明:激光动态弯沉系统在相同的路面结构下采用40 km/h、60 km/h、80 km/h的速度测试与贝克曼梁仪所测试的数据均具有很好的相关性,相关系数分别为0.952、0.954、0.952,测试速度对于激光动态弯沉系统影响不大,其60 km/h测试速度与贝克曼梁仪的匹配性更好,由于采用激光动态弯沉测试方法得到的数据更加全面,其评价结果更加精确,具有一定的理论和工程应用价值。     

动车组抗侧滚扭杆载荷特性

为获得抗侧滚扭杆在动车组运行时所受载荷的变化情况,结合陀螺仪和速度信号,研究了抗侧滚扭杆载荷随列车运行速度、曲线半径和曲线超高的变化规律;统计了不同速度级下抗侧滚扭杆载荷最值,并编制测试载荷谱、趋势载荷谱和动态载荷谱,计算趋势载荷与动态载荷在整个测试载荷中贡献的损伤比. 研究结果表明:直线工况下,抗侧滚扭杆动态载荷幅值随列车运行速度的增加而增加,当运行速度由250 km/h增大到350 km/h时,抗侧滚扭杆载荷幅值最大值增大了30%;在一定的过超高条件下,抗侧滚扭杆趋势载荷幅值随曲线半径减小而减小,240 km/h运行速度下最大载荷幅值由6.61 kN减小为3.54 kN;在曲线半径一定的条件下,抗侧滚扭杆趋势载荷幅值随曲线超高的增大而增大,240 km/h运行速度下最大载荷幅值由3.36 kN增大为5.80 kN.      

典型川藏高速公路路线动力学分析与运行速度评价

高速公路已成为当前国内的重要出行方式选择,车辆行车的安全性与舒适性也越来越受到社会的广泛关注.利用车辆动力学分析软件,选取雅康高速公路第C3—C14合同段进行建模分析.该模型主要模拟在3种不同天气环境状态下的路面摩擦系数,并进行比较,给出车辆在不同路面环境下的建议行驶速度,以此验证该路线的设计合理性.仿真结果表明:在干燥及雨天路面环境下,车辆的建议行驶速度为100 km/h以内,该速度能使车辆的横向加速度保持在1.83 m/s2以下;在冰雪路面环境下,当车速超过85 km/h时,车辆容易发生侧滑,行车速度建议在80 km/h以内.     

沥青稳定碎石ATB-30沥青路面配合比设计

应用工程概况邢台至临清高速一合同主线全长15.6km,设计为双向四车道,行车速度为100km/h,路面宽度为11.5m,其     

城市快速路桥梁护栏碰撞条件分析

结合依托工程,参考国内外相关标准,综合城市快速路桥梁交通流状况,按照规范要求分别确定出桥侧护栏和中分带护栏碰撞条件。经过研究确定:桥侧护栏防撞等级为SS级,防撞能量为520kJ,其碰撞试验条件组合为小型车采用1.5t小客车以100km/h的速度和20°的角度碰撞护栏、大型车采用18t大客车以80km/h的速度和20°的角度碰撞护栏;中分带护栏防撞等级为Am级,防撞能量为160kJ,其碰撞试验条件组合为小型车碰撞采用1.5t小客车以100km/h的速度和20°的角度碰撞护栏、大型车碰撞采用10t大客车以60km/h的速度、20°的角度碰撞护栏。研究表明,基于该碰撞条件设计验证的护栏,能够有效防护失控车辆,降低事故发生的概率,减少事故造成的损失,提高城市道路交通安全水平。     

高速公路避险车道制动坡床长度可靠性设计

在进行高速公路避险车道设计时,为保障制动失效车辆进入制动坡床后能安全减速停车,引入可靠度理论,根据极限状态确定避险车道制动坡床长度计算模型,基于该模型构建制动坡床长度的可靠度功能函数,对驶入速度、滚动阻力系数、制动坡床坡度等相关参数进行统计并分析其分布规律,采用蒙特卡罗法计算主线设计速度分别为120、100、80 km/h的高速公路避险车道制动坡床长度的可靠概率。以高速公路路面结构可靠概率95%为要求,对避险车道制动坡床长度进行可靠性设计,给出不同主线设计速度对应的制动坡床长度推荐值。结果表明：避险车道制动坡床长度设计值随着设计驶入速度而变化,120、100、80 km/h主线设计速度对应的可靠概率分别为39.55%、46.68%和54.03%,安全可靠程度不足。主线设计速度为120、100、80 km/h时对应的制动坡床长度安全建议值由对应的最小安全设计驶入速度126、123、122 km/h与设计选取的纵坡和坡床材料综合计算得出。     

公路穿村镇路段速度控制研究

公路穿村镇路段的交通安全问题已是我国面临的主要安全问题,通过对公路穿村镇路段的控速设施方法的分析,总结出了适用其交通特点的措施。以永安村为实例分析,通过对其控速设施设置前后的效果分析,得出结论,永安村路交通安全提升设施改善后速度有所降低,ΔV_(15)=3 km/h,ΔV_(50)=6 km/h,ΔV_(85)=8 km/h,尤其是85%位速度,降低了21%。由此可见永安村穿村镇路段交通安全提升设施改善是有作用的,交通安全性得到了提高。     

基于情境意识模型的高速公路出口区域逐级限速方案研究

为分析高速公路出口区域限速方案的效果,研究提出了逐级限速方案（一级限速、二级限速、三级限速）,并开展不同交通流情况下的驾驶模拟实验。引入情境意识理论（Situation Awareness, SA）和ACT-R认知理论从驾驶人角度对逐级限速方案进行研究,建立了道路交通驾驶人SA的定量计算模型,通过与情境意识全面评估技术（SAGAT）结果的对比,评估出SA定量计算模型的有效性。结果表明：（1）在自由流状态下,车辆在分流鼻端的速度分别超过限速13.4 km/h（一级限速）、7.4 km/h（二级限速）、4.0 km/h（三级限速）,在不稳定流状态下则超过9.7 km/h（一级限速）、6.2 km/h（二级限速）、1.7 km/h（三级限速）;（2）交通量一定时,随着限速次数增加,驾驶人的SA水平提高,事故的可能性下降,其中三级限速方案是考虑驾驶人SA的最佳方案;（3）瞳孔面积和平均扫视频率可作为衡量SA的眼动行为指标,分流鼻端速度可作为衡量SA的操纵绩效指标。