使用压电材料降低车内噪声装置的开发

铁道车辆的高速化发展，对车内环境舒适度提出了更高的要求。由于铁道车辆噪声源众多，且传播路线错综复杂，必须考虑客室及内装修因振动逐步改变的特殊情形。因此，日本铁道综合技术研究所提出了通过将新开发的采用压电材料降低噪声的板体安装在内装修板材上以降低内装修板体透射噪声的方案，希望以此抑制来自外端墙面的透射噪声，降低新干线车辆连廊部噪声。     

车内用压电新材料减小噪声

为减小车内噪声,日本铁道综研所新研发车内用压电材料减小车内噪声。所谓“压电材料”就是加上机械力会产生电能（压电效应）,反之,加上电能也会产生机械力（逆压电效应）。     

洛阳地铁车内噪声分析及降噪措施

地铁车内噪声关系到乘坐舒适性,与轨道、隧道、车辆设备等多种因素密切相关。通过测试洛阳地铁车辆在隧道内不同速度工况下车内不同位置噪声,判断其是否符合标准规范要求并研究噪声源及产生途径,从车辆角度提出车内降噪措施。研究表明,车内噪声在标准范围内但临近限值,空调口附近噪声值>车门附近噪声值>车辆中心位置噪声值,车辆加速阶段噪声值>减速阶段噪声值>匀速运行阶段噪声值。     

北京地铁4号线大兴线车内噪声水平调查与分析

对北京地铁4号线大兴线地铁车辆车内噪声进行了全程实时监测,并对监测结果进行了统计分析。分析结果表明:轮轨噪声是影响地铁车辆车内噪声的主要因素,地铁运行速度、转弯路段对车内噪声等效声级影响明显。     

机车车辆车内噪声限值对比分析

为明确不同类型机车车辆的车内噪声控制目标,分析总结相关标准对不同条件下车内噪声限值的要求。按动车类、市域列车类和其他车型对国内不同车型的噪声限值进行了分析,并与国际铁路联盟、欧盟标准噪声限值要求进行对比,有针对性地提出车内噪声限值要求建议,为从事机车车辆低噪声化研发的工程技术人员提供参考。     

不同轨道参数对地铁车辆车内噪声的影响

利用现场测试的方法,采集客室与司机室关键位置的噪声数据,分别采用A计权声压级和线性声压级,分析了车速、轨道结构型式、钢轨几何线型等参数对地铁车辆车内噪声的影响.结果 表明:车内噪声声压级与车速呈非线性关系;采用减振措施后隔振效率提高,但同时车内噪声也略微增加.     

高速动车组车内低沉噪声声品质评价分析

针对现场反馈复兴号动车组车内噪声主观感知低沉问题,在载客运营条件下,对动车组车内噪声进行测试分析.采用音调度、粗糙度、尖锐度、响度和抖动度5个声品质客观心理声学评价参量对车内噪声进行综合评价分析.研究结果表明,车内低沉噪声是由于高强度40 Hz单频噪声引起.虽然低沉噪声A计权声压级较小,但是有高强度40 Hz单频纯音成...     

利用多孔材料降低空气动力噪声

由于空气动力噪声对高铁沿线的影响较大,为推进高速化,降低空气动力噪声是大的课题。作为降低高铁空气动力噪声的方法,主要有构件的简单化及平滑化之类的形状改进,这方面取得大的效果。不过,由于功能上的制约,大幅改变形状,有诸多困难。在这样的情形下,作为降低空气动力噪声的方法,铁道综合技术研究所研究了在物体表面粘贴多孔质材料的降噪方法。本文介绍该方法的概况及用于高速车辆受电弓时的降噪效果。     

高速列车车内噪声声品质客观评价分析

对高速列车在不同运行速度下司机室、客室的内部噪声分别进行了现场测试.使用线性声压级、A声级和特征响度分析了速度为330km/h时车内噪声的频谱特性,确定其显著频率范围.基于心理声学声品质参量即响度、尖锐度、粗糙度和抖动强度,对车内噪声进行声品质客观评价.研究结果表明,使用特征响度分析车内噪声能更准确地反映引起人耳响度感觉变化的频率成分.随着速度不断提高,各测点位置的响度不断增大,尤其是头车的司机室,这可能与头车受到更显著的气动作用有关.通过车内声品质响度分析和评价,发现车内噪声环境需要进一步改进以满足人类听觉舒适性的要求,特别是司机室和客室心盘位置,应对其采取相应减振降噪措施.     

地铁铝合金车辆的车内噪声控制及噪声响度评价

根据地铁A型铝合金车辆的车体结构建立车内声场计算模型,利用声传递向量技术进行噪声源分析.结果表明:车体地板中部区域、车顶中部区域以及右侧墙中部附近区域对车内声学的贡献较大,是车内的主要噪声源.在增加这些区域车体的壁板厚度后,车内的噪声得到明显地控制.利用Zwicker法对车内噪声响度的计算结果表明:车体壁板增厚后,降低的噪声主要集中在100 Hz频段以下,而在人耳更为敏感的150～350Hz频段上,噪声的降低幅度相对较小.     

用阻尼材料降低提速列车轮轨噪声的探讨

研究表明，列车提速后轮轨辐射噪声呈上升趋势，速度加倍噪声提高约8～10dB(A)。针对轮轨噪声的特点，采用阻尼材料镶嵌在轨腰两侧，可降低轮轨噪声。通过对阻尼材料的合理选用、结构的合理设计可达到降低轨辐射噪声的目的。     

高速动车组车内噪声分布及其频谱特性

通过声级计、相控球阵列、声强阵列等设备对某动车组高速运行时的车内噪声特性及分布情况进行了测量及分析,结果表明,车内噪声能量主要集中在40Hz～2500Hz范围内,地板、车顶以及车门区域是车内噪声较高的区域。根据这几个区域的噪声频谱分布特点,分别采用增加隔声垫、填充吸声材料以及提高密封性等措施,降低了车内噪声。     

地铁A型车内装结构对车内噪声的影响分析

借助CAD/CAE仿真软件分别建立无内装地铁A型车声学有限元模型与含内装地铁A型车声学有限元模型.利用多体动力学软件分析获得车体频域激励载荷并加载在车体上,计算车体在模拟运行时的频率响应.以车体板件频率响应位移振动结果作为声学激励,计算车内噪声分布.通过对两者的结果进行对比,研究分析内装结构对车内噪声的影响.     

不同轨道结构对地铁车内噪声影响实验研究

随着城市轨道交通的不断发展,人们对乘车声环境的舒适性要求也越来越高.采用现场测试的方法,研究列车以不同运行速度途经普通整体道床、减振扣件、预制橡胶浮置板、钢弹簧浮置板道床时的带司机室拖车Tc、带受电弓动车Mp和不带受电弓动车M三节相邻车厢内不同位置的噪声.结果表明:钢弹簧浮置板轨道车内噪声最为显著;车内等效A声级噪声在...     

80 km/h速度条件下地铁隧道内轮轨及车内振动噪声关联性研究

为探究地铁列车以80 km/h速度运营下,隧道内轮轨振动噪声与车内振动噪声的关联性,针对北京某地铁线路,利用压电式加速度计、噪声传感器、数据采集分析仪等设备开展系统的振动、噪声测试。从振动加速度时域、频域以及振动加速度级、铅垂向Z振级、累计百分之十Z振级、最大Z振级、等效连续A声级等角度对测试数据进行评估与分析,根据测试结果建立轮轨振动噪声与车内振动噪声的关联性。结果表明：车内振动加速度最大值约为道床的1/5;道床与车内的振动响应大致相同,两者的卓越频率均主要集中在300～350 Hz、500～700 Hz, 1/3倍频程中心频率均集中在512 Hz附近;轨旁噪声比车内噪声高28～30 dB。     

不同轨道结构地铁车内噪声影响特性分析

为研究不同轨道结构形式对地铁车内噪声的影响,测试了列车通过普通整体道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、中档钢弹簧浮置板道床、高档钢弹簧浮置板道床等5种轨道结构形式时的车内噪声。采用A计权声压级对车内噪声时域与频域特性进行分析,探究列车通过5种不同轨道结构时车内噪声分布规律。结果表明:普通整体道床车内噪声瞬时A计权声压级均值为76. 6 d B,减振扣件为82. 3 d B,梯形轨枕道床为77. 2 d B,中档钢弹簧浮置板道床为76. 8 d B,高档钢弹簧浮置板道床为81. 6 d B; 5种轨道结构形式车内噪声A计权声压级频谱差异明显;车内噪声总A计权声压级在空间分布上,同一水平车厢两侧近门窗处比车厢中部约高1. 5 d B,在垂向上声压级随高度的增加逐渐减小,坐高处比站高处噪声总A计权声压级高0. 5 d B。     

70%低地板轻轨列车车内声学计算与分析

通过对70%低地板车辆进行动力学建模,仿真得出车辆正常运行时二系结构与车体连接处的力和两处下铰力,以此作为激励对车体结构有限元模型进行频率响应计算。用计算得到的车体位移激励车体声学有限元模型,得到车内声学模态、声场分布和ISO标准场点响应。结果显示,车体在几个特定频率下的声压级超出了车内噪声指标。通过对几个特定频率下的各板件声场贡献量计算,得到车顶正贡献量较大,可提供给厂方进行结构优化。同时,根据结构模态、声学模态计算结果对车体下吊设备频率提出了建议。     

采用统计能量解析法(SEA)预测车内噪声的研究

介绍了统计能量解析法(SEA)在铁道车辆的车内噪声预测方面的研究成果,阐述了近郊型车辆车内噪声预测中采用的SEA实例,并将其结果与定置试验及运行试验中获得的车辆内外噪声级测定结果进行了比较,显示出SEA的实用性.     

使用合成闸瓦降低噪声

在德国经济技术部的支持下实施的LaGiv项目（通过使用新发明的合成闸瓦降低货运列车的噪声水平）框架内，德国铁路公司（DB）中的投资人和一些其他德国公司一起研制、试验和准备鉴定各种材料制成的闸瓦。正如预期的那样，此类闸瓦的使用将降低货运列车运行时的噪声水平。     

120km/h地铁列车隔声方案及对车内噪声的影响分析

随着地铁列车运行速度的提高,车内噪声问题日益严重,文章针对地铁列车车体结构,进行部件隔声测试与优化,并通过车内噪声预测,研究各类组合方案的车体结构运用于120 km/h速度等级地铁列车时的降噪效果。研究表明,地板隔声量的提高对动态车内噪声的降低有积极作用。