太原地铁1号线太原南站站位方案比选

车站是城市地铁网中的重要建筑物,是供旅客乘降,换乘和候车等集散场所。站位选择优劣直接影响车站吸引客流、集散客流等功能的好坏。针对太原地铁1号线太原南站站位设计方案,从不同角度分析比选了各方案的优劣,并给出推荐建议。     

深圳地铁岗厦北站延伸线方案及预留接口研究

结合深圳地铁14号线岗厦北站周边规划、客流预测、地下建构筑物及关联线路等因素,对14号线续延及11号线东延方案进行深入研究。在保证14号线站后折返、故障停车及与11号线过轨运营、停车场共享等功能需求前提下,本着过渡期间减少站改废弃、不阻断列车运营、不大幅提升工程投资的设计理念,提出岗厦北站预留接口设计方案:(1)在岗厦北站站台西侧150 m折返线处预置平面分线喇叭口过渡结构,同时预置坡度为29‰纵向分线喇叭口过渡结构,以满足延伸线下穿11号右线净距要求,利用混凝土填充层过渡底板与故障停车线2‰的坡度变化;(2)在岗厦北站站台东侧300 m处预置平面分线喇叭口过渡结构,利用各比选方案共线段落作为万能接口,增加11号线东延方案路由弹性。     

西安地铁纺织城站3线换乘方案研究

结合西安地铁1号线、6号线和临潼线的建设实际,分析了将纺织城站设置为3线换乘站的必要性和合理性.结合纺织城站最大断面客流量预测和分析成果,通过分析客流流线和车站周边控制因素,分别提出了3种3线换乘布置形式.通过比选确定采用地下二层3线平面双向同台换乘的方案.结合车站客流仿真模拟和布局优化,对车站客流疏散的薄弱环节进行补强,以克服3线换乘车站的弱点.     

城市核心区地铁线站位研究——以西安地铁5号线新桃园—劳动南路段为例

新桃园—劳动南路段地处西安城市核心区,建筑物密集、交通繁忙,很大程度限制了地铁5号线走行自由度。从方案概况、线路技术条件、客流吸引条件、与周边环境的适应性及工程实施条件等方面对4个线站位比选方案进行比选,推荐沿桃园路方案。从站位研究和换乘方案分析得出5、8号线在新桃园站采用L形换乘,8号线车站设置在5号线东侧方案是合理可行的。比选结论及建议可以对功能日渐强大的城市核心区线站位选择提供借鉴意义。总结在城市核心区地铁线站位研究过程中应力求做到的层面,以确保最终推荐的工程方案合理可行。     

厦门轨道交通3号线穿越仙岳山方案研究

基于厦门轨道交通3号线穿越仙岳山方案研究,从客流辐射范围分析、与7号线换乘分析、工程方案比较等方面进行综合比选。结果表明,3号线与7号线间换乘客流量小,换乘必要性不充分,取消3号线与7号线换乘功能后对客流影响较小。华泰路方案在线路长度、车站使用功能、对交通及环境影响、工程实施、土建投资等方面具有较大的优势,最终推荐采用华泰路方案。     

北京地铁西直门车站换乘方案研究

北京地铁西直门站目前换乘客流巨大,其运营管理借助先期修建的4号线车站设施采取单向换乘模式.针对4号线开通后换乘关系增加和客流量递增的情况,分析由新建换乘设施解决三线大客流安全、畅通的互换问题.根据西直门车站的周边环境条件,从客流总量和分向客流量入手进行研究分析.进行多方案的比选和论证,解决西直门车站三线换乘的客流问题,为地铁4号线的开通提供可靠的技术保证.     

既有地铁车站功能性改造的客流适应性分析

探究既有地铁车站发生功能性改造时的客流适应性,分析存在的问题,为后续地铁车站设计预留提供借鉴。采用对比分析的方法,首先对车站功能变化引起的客流指标进行梳理,然后运用Legion软件对改造前方案、改造方案分别进行动态模拟,发现换乘客流的冲击下既有车站存在的问题,提出车站改造建议,并对改造方案进行比选,最终确定最优方案。研究结果表明,当车站功能由标准站调整为换乘站时,车站客流增幅较大,行人流线组织复杂化,导致楼扶梯设施能力不足,客流冲突点增多,增设楼扶梯可以改善车站服务水平,但由于未作合理预留造成的既有车站规模小、换乘不便捷的问题难以解决。因此,地铁车站设计时要对线网进行前瞻性分析,论证车站功能发生变化的可能性,提前做好规模和换乘接口的预留。     

轨道交通“叠岛换乘”车站公共区布置研究——以苏州轨道交通3、8号线换乘站跨阳路站为例

结合苏州轨道交通3号线工程跨阳路站的换乘方案,对轨道交通"叠岛换乘"车站的换乘客流性质、公共区布置难点进行统筹分析,探讨叠岛换乘车站公共区布置原则;采用多方案比选的形式,对叠岛换乘车站公共区布置进行研究总结,以期对后续线路叠岛换乘车站的建筑设计有一定的指导和借鉴意义。     

郑州轨道交通3号线金水路站与7号线换乘方案研究

郑州轨道交通3号线为郑州轨道交通线网中的近期建设线路,而7号线为远期线路并在金水路站与3号线换乘。由于7号线线路沿线控制性因素较多,因此本文在充分考虑工程可实施性、客流吸引范围、车站功能性、线路线型、工程投资等方面的基础上,通过方案比选,得出了合理可行的换乘方案。     

城市轨道交通同站台换乘车站方案研究

结合重庆轨道交通6号线4个平行换乘车站,对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对平行换乘车站应优先考虑采用同站台换乘方案,双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站,各有优缺点和适用条件,双岛四线同站台换乘车站,便于进行同站台同方向换乘,而对换乘反方向列车的乘客不方便,这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大。单岛4线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站占地少、工程造价低,应该优先采用。由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换乘。     

京张城际铁路八达岭车站方案研究比选

京张城际铁路在穿越军都山地段时,考虑长城景区和延庆县市郊运输需要而设八达岭站,设计分别对地面、地下站位方案进行研究比选,在地下站方案中研究了延庆方向联络线出线方案、车站到发线有效长方案、车站埋深方案、车站结构形式方案,并进行综合分析比选,通过多层次、多方案比选,推荐采用方案Ⅱ。     

西安地铁北大街站换乘功能评价研究

采用动态模拟的方法对西安北大街站的换乘功能进行评价,发现问题产生的根源是车站换乘形式选择不合理导致的客流冲击性过大并且车站换乘设施规划偏小。针对存在问题提出两套解决方案,方案一采用站厅换乘的客流组织方案来缓解客流对换乘设施的冲击;方案二采用增加楼扶梯来缓解站台客流拥挤问题,并通过动态模拟方法验证改进方案的优化效果。根据北大街站的评价结论提出对其他类似换乘站的设计工作具有指导作用的建议:同类型车站应至少保证3组楼扶梯;换乘量较大车站应尽量少采用岛侧换乘形式等。     

基于运营经验的地铁配线设置研究

结合长沙地铁的设计、运营经验,阐述了单渡线、停车线、车辆基地出入线的设置思路。提出地铁配线设置不仅应满足规范要求,更应满足运营的需求。对于单渡线的设置,建议适当调整间距,缩减车站规模;对于停车线的设置,建议尽可能考虑临时折返交路设置的可能性,其使用效率还有待验证;车辆基地出入线应尽可能兼做折返功能,同时不宜过长,采用八字型出入线与正线接轨时,运营效率更高,还能实现列车调头。     

抗州地铁2号线沈塘桥站双列位停车线设置方案研究

停车线的设置应综合考虑建设成本、客流需求、运营管理等方面的因素.在故障列车救援、行车组织灵活性等方面,双列位停车线较单列位停车线更具优势.以杭州地铁2号线沈塘桥站为例,结合全线的配线设置、工程实施条件、工程投资等情况,阐述了该站采用双列位停车线方案在增加运营灵活性、降低施工难度、缩短施工工期、节省工程投资、减少交通影响等方面的优点,并总结了双列位停车线的设计和施工经验.     

杭州地铁2号线沈塘桥站双列位停车线设置方案研究

停车线的设置应综合考虑建设成本、客流需求、运营管理等方面的因素。在故障列车救援、行车组织灵活性等方面,双列位停车线较单列位停车线更具优势。以杭州地铁2号线沈塘桥站为例,结合全线的配线设置、工程实施条件、工程投资等情况,阐述了该站采用双列位停车线方案在增加运营灵活性、降低施工难度、缩短施工工期、节省工程投资、减少交通影响等方面的优点,并总结了双列位停车线的设计和施工经验。     

西安市地铁北大街站换乘功能评价研究

采用动态模拟的方法对西安北大街站的换乘功能进行评价,发现问题产生的根源是车站换乘形式选择不合理导致的客流冲击性过大并且车站换乘设施规划偏小。针对存在问题提出两套解决方案,方案一采用站厅换乘的客流组织方案来缓解客流对换乘设施的冲击;方案二采用增加楼扶梯来缓解站台客流拥挤问题,并通过动态模拟方法验证改进方案的优化效果。根据北大街站的评价结论提出对其他类似换乘站的设计工作具有指导作用的建议,包括：同类型车站应至少保证3组楼扶梯;换乘量较大车站应尽量少采用岛侧换乘形式等。     

基于生存分析方法的地铁车站自动扶梯通过能力研究

城市地铁车站内上下、换乘客流集中,车站布置较为复杂,很容易在站内通行瓶颈点发生拥堵情况。以上海轨道交通9号线徐家汇站站厅一处自动扶梯为对象,从监控视频提取乘客的到达速率、步行速度和排队情况,分析乘客在自动扶梯前的行为特性,并运用生存分析方法,探究该自动扶梯处的乘客到达与排队人数之间的关系,得出自动扶梯的实际乘客运输瓶颈,并对车站在日常通勤高峰和在应对大客流时的客流组织方案提出建议。     

沈阳地铁2号线沈阳北站站设计思考

研究目的:毗邻大型铁路客站的地铁车站,由于其站址环境的特殊性,车站总图布局、建筑空间设计必然有别于其他普通地铁车站,设计者需要进行深入的方案比选研究。沈阳地铁2号线沈阳北站站位于铁路沈阳北站南广场,如何合理地选定地铁站位,做好与火车站及地下既有人防商业空间相结合,组织好地铁、铁路以及公交的多种客流,是本站设计研究的目的。研究结论:(1)沈阳北站站地处多种客流的集散地,在总图布置上地铁车站需要与铁路站房拉开缓冲距离,为乘客留出足够的集散空间;(2)沈阳北站站在建筑设计上充分利用了站前广场既有地下空间,拓展了地铁服务范围,吸纳了来自铁路、公交、地下商业的多种客流;(3)大型交通枢纽中的地铁车站,总图布局应留出专门的交通转换空间,建筑设计应充分与其他多种交通方式有机结合,实现换乘便捷与消防安全统筹兼顾,这样才能做到真正地方便乘客;(4)本文总结的经验可为今后其他类似地铁车站的设计提供参考。     

客流模拟评价在复杂换乘站设计中的应用

复杂换乘站是指多线换乘兼对外客运枢纽车站,由于其功能和客流特征的复杂性,需采用客流模拟手段来辅助方案设计。在车站客流特征详细分析的基础上,结合成都火车南站的实际案例,提出对多线换乘兼对外客运枢纽车站进行客流模拟时,应兼顾车站的各项功能需求,针对客流特征细化模型参数,从而对设计方案进行综合评价和优化。对于多线换乘站设计方案应适当增大付费区空间,合理组织客流流线,避免流线交叉。对于衔接对外客运枢纽的车站,枢纽换乘区域应预留足够的空间以便于组织客流,并应根据客流需求配备购票和安检设施,适当增加人工售票设施,同时还应加强导向标识的设计。     

郑州至济南铁路濮阳站位方案研究

郑州至济南铁路位于河南省中北部、山东省西部,是设计速度为350 km/h的高速铁路,濮阳站是郑济铁路与濮阳市沟通的桥梁,对铁路能否充分发挥吸引客流的作用十分关键。为更好地规划郑济铁路濮阳市设站方案,结合线路长度、工程投资、客流吸引、城市规划、城镇主要经济据点和车站周边土地综合开发条件等因素,首先分析濮阳站位总体方案,对濮阳东、濮阳北、引入既有濮阳站三大系列方案进行充分比选,推荐吸引客流能力强、与城市规划结合较好、符合地方政府意见的濮阳东设站方案;然后再进行局部站位方案比较,最终确定了合理的濮阳站位方案。