轨道电路读取器的设计原理及应用

轨道电路读取器(英文缩写为TCR),是用于京津客运专线300km/h动车组的信号子系统.它读取ZPW-2000A轨道电路信息码,向车载安全计算机提供正常或制动信息,是CTCS-2级系统车载设备的重要组成部分.CTCS-2系统列控车载设备根据TCR输出信息,并结合地面应答器信息控制列车安全运行.     

200～350km/h列车运行控制系统关键技术研究

通过分析CTCS-2、ETCS-2和CTCS-3列车运行控制系统的不同特点,在CTCS-2应用的基础上,提出一种能够满足200～350 km/h列车运行速度的列车运行控制系统(CTCS-235).CTCS-235系统利用CTCS-2系统设备,通过增加轨道电路列控信息、改变闭塞分区设置等方法,解决了满足300～350 km/h列车运行控制信息量和列车安全追踪间隔问题,实现对200～350km/h列车安全控制.同时,CTCS-235系统克服了ETCS-1点式系统实时性较差的缺点;避免了CTCS-3系统由于轨道电路传输信息和GSM-R传输信息不兼容,造成ETCS-2 与CTCS-2兼容性实现复杂等问题.CTCS-235系统结构简单,兼容性好,便于实现,成本低廉.本文阐述CTCS-235系统的构成和工作原理.分析满足300～350 km/h列车控制信息量、闭塞分区设置、兼容性、系统的可靠性和安全性等关键技术.将CTCS-235系统的性能和特点与 CTCS-2、ETCS-1和CTCS-3系统进行了比较.     

既有线计算机联锁改造施工开通方案设计

开行动车组，提速至200km／h是铁路第6次大提速的重要标志。电务部门要对开行200km／h动车组区段实施列控地面设备的技术改造，按照CTCS-2级标准进行配套。主要内容包括动车组配置车载ATP和CIR设备（随车引进）、车站计算机联锁设备改造、统一低频信息改造、配置地面点式应答器、配置车站列控中心、TDCS与CTCS结合改造等。其中车站计算机联锁设备改造工作量最大，施工难度最高，是CTCS-2地面配套工程中的控制工程。     

CTCS-2级列控系统侧向进路运行效率提升方案探讨

CTCS-2级列控系统是中国提出并在高速铁路中广泛推广和应用的信号系统,为高速铁路列车的安全、高效运行提供有力技术保障。CTCS-2级列控系统设备主要包括列控中心、临时限速服务器、轨道电路、地面电子单元和车载ATP。基于侧向进路运营效率提升的需求,在系统框架不变的前提下,提出线路允许速度小于80 km/h的侧向进路运行效率的提升方案。     

单线铁路CTCS-2级列控系统设计应用研究

CTCS-2级列控系统主要应用于双线铁路,在单线铁路中尚无工程应用先例,为解决单线铁路CTCS-2级列控系统应用存在的问题,在符合现行规范、不修改列控车载设备的前提下提出CTCS-2级列控系统总体方案。通过单线铁路与双线铁路的差异性对比分析,结合CTCS-2级列控系统功能需求,对闭塞方式、轨道电路配置、应答器设置、临时限速管理等特殊技术问题进行了研究并提出了解决方案。研究表明:CTCS-2级列控系统应用于时速200～250 km单线铁路能够实现列车高速安全运行。     

一种新型CTCS-2级列车控制系统研究

CTCS-2级列车控制系统对我国铁路信号是一项全新技术,其结构和实现方法尚未定型.本文在CTCS-2级技术条件框架基础上,提出一种采用无线机车信号和ATP实现CTCS-2级系统的方法.无线机车信号从CTC或TDCS分机获取临时限速值并从联锁获取进路信息,通过无线信道直接发送到车载ATP设备;ATP设备据此生成目标-距离模式曲线并按照不同监控模式控制列车.其优势是:(1) 可省去相应有源应答器;(2)无线信息传输闭环确认,保证信息传输的可靠性;(3)无需进行车站电码化,也不存在轨道电路受到不同干扰影响信息传输问题.文章阐述了系统的基本结构和工作原理,并对系统的先进性、可行性及系统的可靠性和安全性进行了分析.     

CBTC系统点式模式下临时限速方案分析

为提升列车在基于通信的列车控制系统点式模式下通过临时限速区段的安全和效率,首先对点式模式下传统临时限速实现方式存在的问题做分析。然后以杭州至海宁城际铁路（以下简称杭海线）CBTC系统点式模式下临时限速方案为例,提出计算机联锁档位的（共三档：25 km/h、40 km/h、60 km/h）临时限速方案,并对该临时限速方案涉及的信号系统各子系统功能分配和接口协议变化进行阐述。该方案将临时限速信息的传递、确认、执行、反馈由人控转变为机控,在实际运营生产中取得良好的应用效果。     

西安站改CTCS-2级列控系统方案研究

针对枢纽内多条干线引入的大型客运站改造项目中,常规CTCS-2级列控系统方案很难实施的问题,详细阐述了西安站改CTCS-2级列控系统方案,重点介绍列控系统的临时限速命令控制方式、列控中心、轨道电路、应答器及LEU的设置原则。     

GSM-R铁路移动通信系统干扰分析及查找

1概述郑西高速铁路是我国中长期铁路规划中徐兰客运专线(徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州)最先开工的一段,2009年底正式开通试运营.郑西高速铁路设计速度350 km/h,无线通信平台采用GSM-R数字移动通信系统,并采用基于GSM-R的CTCS-3级列控系统指挥行车.基于GSM-R的CTCS-3级列控系统将实现350 km/h,3min追踪间隔的高速运行.GSM-R网络是CTCS-3级列控系统车-地通信的基础平台,可在铁路沿线的车站、隧道、山区、丘陵等各种地形、地貌条件下提供连续无缝的网络服务,在这些区域的任意两点间能完成双向信息交互.CTCS-3级列控系统车载ATP和地面RBC之间利用GSM-R网络进行双向命令与状态信息交互,完成列车位置跟踪、移动授权、紧急停车、临时限速等关键信息的传送.CTCS-3级列控系统对GSM-R网络的可靠性和可用性提出了非常苛刻的要求.GSM-R网络要为CTCS-3级列控数据传输提供安全可靠的通道,无线网络优化尤为重要,GSM-R无线网络只有持续优化,才能满足CTCS-3级列控系统对其QoS指标要求,使列控数据安全可靠传递.     

临时限速设置技术发展探讨

随着我国高速铁路的快速发展,CTCS-2级和CTCS-3级列控系统方案得以迅速推广实施,其中临时限速信息被定为列控系统中车-地通信报文里至关重要且必不可少的安全信息,故对临时限速设置技术提出了更高的安全需求。通过对既有限速设置流程方案的分析探讨,提出以临时限速服务器集中管理全线临时限速命令的优越性。