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列车受电弓高速运行时,弓网动态性能的优劣直接影响弓网系统的运行安全性。刚性接触网定位点导高存在偏差会对弓网动态性能产生显著影响。本文利用弓网仿真模型对时速160 km刚性接触网不同跨距时的定位点导高偏差进行研究,基于弓网动态性能评价指标分析比较不同仿真工况的计算结果,得出时速160 km刚性接触网定位点导高偏差允许值,为今后类似工程实施提供参考。 相似文献
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王洪林 《城市轨道交通研究》2017,20(10)
随着国内城市轨道交通多条线路速度等级达到120km/h,架空刚性悬挂弓网系统因共振导致受流质量下降的运行区段时有出现,因而架空刚性接触网系统跨距值的设计选用变得相当重要。结合架空刚性接触网模态分析、弓网动态接触压力频谱分析,阐述了设计时速120 km线路架空刚性悬挂接触网跨距选择为8 m的依据。 相似文献
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杨艺 《城市轨道交通研究》2023,(5):237-242
为了对刚性悬挂接触网系统结构参数优化设计提供技术论证,优化地铁刚性接触网设计,研究了刚性悬挂接触网结构参数对地铁弓网系统受流特性的影响。基于有限单元法,建立了接触网有限元等效梁结构模型及简化为弹簧阻尼机构的受电弓归算模型。通过受电弓和接触网动态运行的仿真计算,分析研究了刚性接触网跨距参数、悬挂机构刚度参数及锚段关节处的结构参数对弓网系统受流的影响。仿真研究表明:当列车运行速度小于80 km/h时,建议采用的接触网跨距为10 m;当列车运行速度为120~160 km/h时,建议采用的接触网跨距为8 m;接触网悬挂刚度过小会恶化弓网之间的受流质量;通过减小锚段关节处相邻跨距之间的挠度差,可以有效提高弓网系统在锚段关节处的受流质量。 相似文献
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市域(郊)铁路分为地下和地上两种安装方式,相应的接触网也需满足地下和地上的安装。通过分析接触网牵引供电制式及授流方式,结合国内运营线路的应用情况,确定时速160 km市域(郊)铁路接触网宜采用交流制式25 kV和架空方式授流。由于国内时速160 km市域(郊)铁路很少,在介绍地下段的接触网悬挂方式后,详细分析了地下段刚性悬挂接触网拉出值及平面布置、跨距和硬点等主要方面对弓网动力特性的影响,并分别提出了适应于高速市域(郊)地下区段的接触网措施。通过对地上段柔性接触网拉出值和刚柔过渡等影响弓网动力特性的问题进行论述,提出了对应优化方案。 相似文献
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对于采用刚性接触网的城轨交通线路,随着其运营速度不断提高,对弓网动态性能要求越来越高.锚段关节是刚性接触网的关键区段,有必要对不同受电弓在高速通过锚段关节时的弓网动态性能进行研究.本文以北京地铁大兴机场线为例,利用有限元法建立3种型号受电弓与刚性接触网的弓网仿真模型,分析比较3种型号受电弓以160~220 km/h速度通过锚段关节时的弓网动态性能,为研发更高速度等级的受电弓与刚性接触网系统提供技术参考. 相似文献
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刚柔过渡结构属于接触网的结合部位,其结构相对复杂,是制约弓网动力性能的关键区域。随着城市轨道交通的发展,研制160km/h及以上速度的刚性接触网十分迫切。基于此,建立刚柔过渡弓网仿真模型,研究160km/h的受电弓与刚性接触网、刚柔过渡区段、柔性接触网的动力相互作用;设计了满足双弓160km/h的刚柔过渡系统方案,并考虑了刚性接触网不平顺对刚柔过渡系统方案的影响。具体建议方案为:受电弓选择DSA250型;刚性接触网跨距选择6m,定位点刚性悬挂;柔性接触网选择Re250型;采用贯通式刚柔过渡方式。 相似文献
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《电力机车与城轨车辆》2021,(4)
针对160 km/h速度等级、全线隧道、刚性悬挂接触网的项目,文章从弓网频率匹配、弓头悬挂刚度的性能匹配及各速度等级下弓网之间的耦合性能等方面进行分析,验证了接触网、弓网之间耦合性能满足相关标准及线路使用要求。 相似文献
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为解决传统刚性接触网不适用于160 km/h地铁刚性接触网安装要求,依托广州18和22号线项目,分析传统刚性接触网的特点、优势及适用范围,对160 km/h地铁刚性接触网工程存在的难点进行分析,并提出解决方案。项目通过对刚性接触网的定位线夹、支持装置、吊柱安装方式等进行优化,在现场安装过程中通过采取工厂化加工、控制安装精度、细化安装标准等方式,保证新型刚性接触网安装质量,满足160 km/h新型刚性接触网的运行要求。广州18和22号线的成功应用,证明新型刚性接触网结构的可靠性,极具推广价值。 相似文献
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[目的]既有对接触网系统动力学仿真的研究大多基于受电弓底座仅有纵向自由度的假设,忽略了轮轨激励引起的车体垂向振动对弓网受流性能的影响,需要将车辆-受电弓-接触网(以下简称“车-弓-网”)作为一个整体予以研究。[方法]分别建立了刚性接触网、柔性接触网两种接触网类型下的弓网耦合动力学模型及车-弓-网多体动力学模型。在案例线路上进行了弓网动态受流试验,对所建的刚性接触网车-弓-网多体动力学模型的计算结果进行了可行性验证。基于列车运行速度为80 km/h、90 km/h、100 km/h、110 km/h及120 km/h五种速度工况,选取了其中两种速度工况对刚性接触网受电弓绝缘子底座处的垂向动态响应进行了分析,并在五种速度工况下分别对两种接触网类型下弓网模型、车-弓-网模型的各动态响应参数进行了对比分析。[结果及结论]所建车-弓-网多体动力学模型的模拟计算结果是合理的。车体振动会对弓网受流性能产生一定影响:柔性接触网下车体垂向振动对弓网受流性能影响很小,可不予考虑;刚性接触网下,与未考虑车体垂向振动的弓网模型相比,考虑了车体垂向振动的车-弓-网模型计算得到的弓网接触压力统计最小值、弓头最大抬... 相似文献
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孙睿 《城市轨道交通研究》2011,14(4):64-68,73
针对广州地铁3号线车速为120 km/h刚性接触网环境,运用检测装置对3号线弓网系统进行试验,检测刚性接触网环境下的弓网接触力、弓头及框架的振动、滑板的温升等情况.分析了受电弓的动态性能,以及受电弓在刚性接触网下的振动、特别是列车高速运行时的振动情况,找出受电弓频繁故障的原因,为优化架空刚性弓网系统提供帮助. 相似文献
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《电力机车与城轨车辆》2020,(3)
文章介绍了一种适用于市域动车组的160 km/h速度等级刚性接触网受电弓的结构及技术参数,并结合受电弓与接触网之间动态匹配影响因素,进行弓网动态性能仿真分析,为受电弓弓头参数优化提供理论依据。 相似文献
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冯晓河 《城市轨道交通研究》2021,24(8):59-63
建立了包含锚段关节的门式悬挂结构刚性接触网有限元模型,并将受电弓等效为集中质量块模型;利用罚函数实现弓网接触,通过Newmark数值积分来求解弓网耦合系统动力学方程组.依据铁路标准验证了有限元模型的有效性.通过有限元模型仿真,研究了受电弓结构参数,以及刚性接触网跨距、悬挂结构刚度、静态抬升力与锚段关节对弓网动态性能的影响.仿真结果表明,刚性接触网跨距、悬挂结构刚度及锚段关节对弓网受流质量影响显著. 相似文献
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时速400 km高速铁路技术的研发是我国加快建设交通强国的重要环节。国内尚未有适用于400 km下弓网参数评判标准,且现有弓网结构参数无法满足该速度下列车的稳定受流。在建立弓网动力学模型的基础上,基于高速铁路设计规范,尝试建立适用于时速400 km下弓网接触力和离线率的评判标准,并提出400 km/h下弓网各结构参数优化设计方案。结果表明,选用接触线张力35 kN、承力索张力21 kN、接触网弛度0.2‰、弓头悬挂刚度9 000 N/m、弓头悬挂质量6.0 kg、弓头悬挂阻尼80 N·s/m的参数值时,可将弓网接触力最大值、平均值、标准偏差分别由318.04,241.34,58.91 N减小到280.51,220.59,50.87 N,减小了11.80%、8.60%、13.65%,将离线率由4.33%减小到0.94%。优化后的弓网结构参数可以优化接触网弹性均匀程度、增强受电弓与接触网间的跟随性,从而改善弓网匹配效果,提高列车受流质量。研究成果可对400 km/h弓网参数评判标准的制定提供理论支撑。 相似文献