大西客专上跨郑西客专的桥式方案研究

大西客专临潼东联络左线特大桥上跨郑西客专、包西铁路何临联络线等三条既有铁路。本文针对现场具体条件,提出了(64+68+64)m连续钢箱梁顶推施工,(45+72+72+45)m预应力混凝土连续梁转体施工,一联56 m+一联72 m钢筋混凝土T构转体施工的桥梁方案,并进行了详细的比选,最终选择了对铁路运营安全影响最小,施工风险最低的(64+68+64)m连续钢箱梁顶推方案。     

大西客专高速综合试验创新及实施

大西客专高速综合试验是历年铁路综合试验中规模最大、专业最全、历时最长、难度最大的一次试验,在试验内容、试验测试技术、试验组织管理等方面进行了一系列技术创新。大西客专高速综合试验分阶段先后进行了第一批次中国标准动车组试验、第一批次中国标准动车组运用考核及地震预警系统试验、国产化及自主化列控系统试验、第二批次中国标准动车组及自主化列控系统互联互通试验、中国标准动车组互联互通及综合巡检车试验等,为高速铁路核心技术攻关提供了技术支撑,为完善我国高速铁路技术标准和技术体系提供了依据,为揭开我国高速铁路技术发展新篇章提供了有力支撑。     

大西客专上跨郑西客专的桥式方案研究北大核心

大西客专临潼东联络左线特大桥上跨郑西客专、包西铁路何临联络线等三条既有铁路。本文针对现场具体条件,提出了(64+68+64)m连续钢箱梁顶推施工,(45+72+72+45)m预应力混凝土连续梁转体施工,一联56 m+一联72 m钢筋混凝土T构转体施工的桥梁方案,并进行了详细的比选,最终选择了对铁路运营安全影响最小,施工风险最低的(64+68+64)m连续钢箱梁顶推方案。     

路基通过地裂缝工程措施研究

基于西安铁路枢纽北环线以路基通过咸阳市大泉地裂缝,介绍了大泉地裂缝的活动特征、成因,提出了采用对变形适应性较强的土工格栅、土工格室,加筋土挡土墙,以增加路基工程对变形的协调性,使地裂缝活动在路基面产生的变形量控制在可调整的范围内,以满足铁路运营平稳性和舒适性要求,并对地裂缝的发展变形情况进行长期动态观测的工程对策。     

合福客专与沪昆客专引入上饶站方案研究

研究年度上饶地区同时有沪昆客专与合福客专引入,两条客专引入上饶站主要有平面并站和上下层立交骑站两个方案,从旅客乘降、城市规划、工程投资、列车进路等多方面综合考虑,推荐沪昆客专场与普速场分场并站、合福客专场正交骑跨的方案。     

大西客专不同轨下基础及其过渡段轨道结构动力性能试验研究

高速铁路建设经常会遇到不同轨下基础及其连接处的过渡段,由于强度、刚度、沉降等差异的存在必然会引起过渡段轨道的变形,产生不平顺[1]。通过在大西客专路桥过渡段、桥上无砟轨道、桥隧过渡段、隧道内无砟轨道布置测点,测试了动车组在160~275 km/h运行条件下轨道结构动力响应,评估了列车运行平稳性、轨道结构稳定性和振动特性。测试结果表明:列车运行稳定性指标、轨道结构稳定性和振动参数均满足相关标准要求,轨道结构动力性能参数在桥上和隧道内与路桥过渡段、桥隧过渡段差别不大,过渡段设置合理。     

兰新客专电力供电系统问题研究及工程改造

兰新客专35 k V及以下电力供电系统采用全电缆方式,自2014年开通运营至今,高压电缆故障率呈逐年上升趋势。段管内17座电力配电所10 kV站馈线供电系统均采用中性点不接地的小电流运行方式,当出现电缆单相接地故障时,保护方式选择发告警信号继续运行而不是立即跳闸切除故障回路,存在较大安全隐患。本文针对兰新客专几起典型故障案例,分析既有电力供电系统的弊端,制定对策,解决高压电缆故障频发的问题。     

兰新客专通过能力研究

兰新客专开通后,采用了动车组与跨线普速旅客列车共线运行的组织模式。研究兰新客专不同等级旅客列车共线运行通过能力,对编制列车运行图具有重要的意义。本文在运用平均最小列车间隔时间法对兰新客专通过能力进行分析的基础上,提出采用直接计算法,根据运营初期实际列车运行图及不同等级列车随机分布理论,计算了兰新客专动车组、直达、快速列车共线运行时的通过能力,为编制列车运行图及计算通过能力利用率提供有益参考。     

吉图珲客专膨胀土工程特性试验研究及应用

随着铁路建设逐渐向膨胀土地区延伸,膨胀土路基工程的稳定性常常成为工程建设的瓶颈。本研究以吉图珲客专膨胀土为背景,通过膨胀土的室内工程特性试验研究,得出两类膨胀土的基本物理特性指标,并且得出两类膨胀土的抗剪强度与垂直压力呈正相关,抗剪强度指标均随着含水率增加而降低,无荷膨胀率都是伴着含水量的增大而不断减小,伴着压实度的增大而逐渐增大。通过对其工程特性试验的研究,为膨胀土边坡稳定分析参数选取、膨胀土深路堑边坡加固措施的选取以及加固措施的有效性评价提供依据。其研究方法可供类似工程借鉴。     

客专铁路接触网交流融冰方案研究及工程验证

建立了牵引供电系统的融冰回路的简化结构,并对该结构进行了分析和仿真计算,探讨了交流融冰方案。该方案在工程中得到了实际应用,并取得了现场试验数据。     

武广铁路客运专线路基工程设计与施工综述

为满足高速列车运行的高平顺性、高稳定性、高舒适性及高安全性的目标,保证路基足够的强度、刚度、长期稳定性及耐久性,保证纵向刚度与变形的均匀协调性,从无砟轨道路基设计到施工中对地基加固处理、沉降变形控制、基床结构、路基填筑与检测控制、防排水系统设置、不同结构过渡及无砟轨道铺设前的综合观测与评估等关键技术进行了全面的阐述.     

武广铁路客运专线综合接地预留方案与工程实践

介绍武广铁路客运专线建设中通信、信号、电力、接触网等站后四电专业在路基、桥梁、隧道工程中的综合接地接口预留方案,探讨客运专线综合接地技术的具体实践,结合武广客运专线目前综合接地工程实际,提出了接地方案的施工质量控制要点.     

有砟客运专线工务设备养修模式探索

随着客运专线的开通,传统的养修手段和作业方法已不适应客运专线养修要求,探索养修新模式势在必行。从生产机构、检修方式、作业手段和装备方面进行分析,结合合宁和合武客运专线应用新维修模式的效果,探讨工务设备维修模式改进。     

客运专线路基工程沉降观测实施技术

以郑西客运专线DK29 657-DK35 000段路基工程施工为例,介绍了客运专线路基沉降观测内容和一般规定,观测断面和观测点的布置原则,沉降观测的频度和观测精度要求,分析评估方法和判定标准,以及沉降变形监测网的建立及测量技术要求.     

客运专线无砟道岔铺设施工管理

新建客运专线无砟道岔采用特殊结构,工作量大,工期紧张.在道岔铺设施工管理中,完善组织管理机构,明确道岔铺设工艺,及时总结道岔施工管理经验,作好铺轨和铺岔协调管理,加大工电联调协调组织,确保客运专线的安全开通.     

铁路客运专线黄土地质浅埋富水隧道施工技术

针对石太客专南庄隧道浅埋段的地质和水文情况,从施工方案确定、主要采取的施工技术和措施、取得的效果等几个方面进行了详尽的论述。在解决黄土隧道浅埋且下穿道路和雨水窖等问题方面取得了成功的经验,如有效地控制了大跨度黄土隧道围岩的变形和地表沉降,减少了水对黄土隧道浅埋段的影响。通过围岩的量测(变形、收敛)为隧道施工的安全管理提供了有效地数据,正确的指导了施工并顺利的通过了浅埋富水段。     

客运专线地基沉降计算模量的确定

客运专线的建设需要高度平顺和稳定的轨下基础,控制变形是客运专线路基设计的关键.在保证路基本体施工可靠性的前提下,客运专线的沉降变形主要由地基沉降确定.地基沉降的计算方法有很多种,相关理论计算方法主要区别在于计算土体的应力-应变关系不同,即压缩性指标不同,而压缩性指标主要指土体模量.针对常规计算统一选定室内试验100～200 kPa应力间变形所得出的压缩模量,其前提明显偏离实际情况,相对来说,具有其不舍理之处.通过对比分析室内土工试验及现场原位试验,最终建议采用室内固结试验拟合结论进行沉降计算.     

武广铁路客运专线接触网支柱参数的测量

武广客运专线接触网专业计算需要对线路参数进行测量,以往的中线交桩及高程点交桩模式已经不能满足测量精度及测量效率的要求.针对客运专线采用CP Ⅰ、CPⅡ、CPⅢ精测网的施工特点,为提高测量效率和保证测量精度,提出了结合客运专线精测网的支柱参数测量方法.     

客运专线道岔动态轨距优化的仿真分析

介绍了德国BWG公司基于动态轨距优化方案设计的KGO道岔,针对客运专线18号动态轨距优化转辙器道岔建立了车辆/道岔动力学仿真模型,对车辆以250 km/h速度直逆向和80 km/h速度侧逆向通过时的舒适性、安全性进行了仿真分析,结果表明各项动力响应完全满足车辆舒适性、安全性通过要求.另外,对传统18号道岔和18号动态轨距优化道岔的动力响应进行了比较,发现在道岔转辙器部分设置轨距加宽可以提高运行舒适度,以及减少车轮,尖轨的磨耗,但会降低侧向过岔时的运行舒适性.     

客运专线道岔平面设计参数的动力学研究

应用车辆—轨道空间耦合动力学模型对客运专线道岔的各种平面设计方案进行了动力学分析,同时研究了道岔渡线不同夹直线长度对行车舒适性的影响。针对侧向速度160 km/h和220 km/h客运专线道岔的各种平面参数设计方案,提出了动力响应较小的优化方案。此外,计算结果表明对于由单圆曲线组成的道岔渡线,必须设置夹直线,且长度应大于车辆的长度,而对于圆缓线型或缓圆缓线型道岔渡线,夹直线的长度对车辆横向动力学性能没有显著的影响,缓和曲线之间可插入任意长度的夹直线。