基于安卓系统的道岔尖轨降低值测量仪上位机软件设计

道岔检测和维修中需要用到道岔尖轨降低值测量仪,目前该仪器的使用存在测量效率和智能化水平不高,硬件携带、数据网络传输和存储不便捷的问题.为此本文基于安卓平台设计了一款与尖轨测量仪配套使用的上位机软件.该软件具有数据通信、数据处理、数据显示与文件管理的功能.该软件通过蓝牙获取道岔尖轨降低值测量仪所测数据并保存,用户输入相关...     

高强耐磨贝氏体道岔尖轨的研制

在贝氏体钢轨及贝氏体辙叉研究的基础上,通过成分选择、精炼、精轧及稳定化处理,制成60AT贝氏体钢轨,再加工成贝氏体道岔尖轨。通过对60 AT贝氏体钢轨以及异型钢轨性能的检验可知:60 AT贝氏体钢轨以及异型钢轨全断面抗拉强度、屈服强度和伸长率等均达到相关标准规定的要求,并且强韧性配合非常好;贝氏体道岔尖轨强韧性指标明显地优于珠光体道岔尖轨,同时不需要进行淬火处理,就可以保证全断面具有高且均匀的硬度。通过大秦线的铺设试验可知:贝氏体道岔尖轨无严重的剥离掉块等疲劳伤损;耐磨性能相比珠光体尖轨具有明显优势,使用寿命约为珠光体道岔尖轨的2倍。     

直线尖轨道岔与曲线尖轨道岔在城市轨道交通中应用探讨

详细阐述60kg/m 9号直线尖轨道岔与曲线尖轨道岔的特点、使用中存在的利弊及其对运营的影响,从性能、经济、运用等方面进行了性价比分析,并结合城市轨道交通运营特点,以满足运营要求为前提,而且从满足城市轨道交通运营不同需求方面,对道岔选型提出了相应的建议。     

高速道岔尖轨温度应力应变式伸缩调节器的研制

现有限位器在结构上存在缺陷,且不易维修不能发挥应有的作用。通过研制新型的高速道岔尖轨温度应力应变式伸缩调节器,瞬间钢轨附加力弹性消除;减少尖轨扭曲、方向变化;使限位器作用最大化,易维修。     

高速道岔尖轨热处理新工艺研究

高速铁路道岔尖轨制造工艺中,国外用特种断面钢轨整体热处理后,再加工成尖轨;国内用成型尖轨进行热处理的方法,两种工艺各有利弊。本文介绍了道岔热处理采用道岔尖轨非工作面预留,轨底预热和轨头加热相结合的新工艺,降低了轨头与轨底的温差,解决了尖轨热处理过程中上弓变形大、尖轨小断面热处理质量不稳定、与基本轨密贴差的技术难题。道岔尖轨性能指标达到了客专道岔尖轨热处理规定的技术指标,能够满足高速客运专线的使用要求。     

地铁道岔尖轨线型检测工装

尖轨是地铁道岔中的关键设备。若尖轨在制造、运输、吊装、储存时出现问题均会使其线型偏离设计理想状态,造成行车安全隐患。地铁线路具有行车密度大、运营时间长、天窗时间短等特点,使道岔尖轨服役时间缩短,更换、调整次数更加频繁。根据地铁线路的特点,设计制造了专用工装,以满足地铁线路上高效检测、调整尖轨线型的需求。     

我国高速铁路道岔尖轨廓形研究

对我国高速铁路道岔区钢轨运营现状进行总结分析,得出2种道岔区典型尖轨廓形。建立轮轨接触和动力学模型,分析尖轨廓形对应力分布特征和动力学性能的影响规律。分析结果表明:尖轨轨肩较低时将导致接触区域集中分布于非工作边侧,形成较高的应力水平,大幅增加产生接触伤损的风险,而采用设计廓形的尖轨应力水平较低,接触区域分布合理。尖轨廓形对道岔区动力学性能的影响较小,道岔区基本轨采用60N廓形可在一定程度上改善道岔区动力学性能。建议高速铁路道岔区尖轨、心轨机加工段廓形仍沿用现有尺寸参数,轨件非加工段采用60N廓形。     

高速道岔尖轨矫直参数研究

总结分析尖轨矫直前原始变形规律,并对变形进行分类,研究了尖轨矫直支点压点组合方法,采用弹塑性有限元方法建立了尖轨矫直三维实体模型,并计算尖轨矫直加载量.结果表明,尖轨矫直前初始变形分为单弯型、波浪型和空间曲线型三类,交替使用逐一矫直法和优先矫直法,可提高矫直效率;相同初始曲率半径下,所需加载量随加载支距增加而增加;相同加载支距下,所需加载量随初始曲率半径增大而减小;矫直后轨底残余拉应力随尖轨初始曲率半径增大而增大.     

地铁道岔尖轨早期伤损分析

近年来国内地铁线路建设和开通呈井喷形势,但是新开通线路尖轨出现早期异常伤损现象较为普遍,给列车安全运行、线路运营带来隐患。通过对地铁新建线路道岔尖轨早期出现伤损的调研,深入研究伤损形貌与特征,结合轮轨关系、道岔转辙器结构特性、运动特性、尖轨线型、尖轨轨顶坡、轨道弹性等影响因素进行分析,判断地铁尖轨的破损型属于接触疲劳伤损,得出产生轨头接触疲劳伤损的主要原因是轮轨接触应力过大,提出一致性新车轮的运营条件引起的接触应力集中,是产生伤损的主要原因的结论,并提出改善轮轨关系、改善运营条件、提高材料性能、加强维护保养等延缓地铁道岔早期伤损的措施。     

无尖轨道岔在既有线改造中的应用技术

在胶济客运专线施工中,针对淄博站区间线路改造,介绍了无尖轨道岔在既有线路改造中的应用技术,包括无尖轨道岔工作原理、道岔的组装和拆除工艺。     

高速道岔尖轨断裂对道岔状态影响的试验研究

研究目的:尖轨是高速道岔结构中的核心部件,运营过程中尖轨需承担复杂荷载,且无扣件系统扣压,其可靠性备受关注,一旦发生断裂对行车安全的影响尚不清晰。本文提出一种模拟尖轨断裂的试验方法,以用量最多的18号道岔的直尖轨为试验对象,获得尖轨不同位置断裂对道岔区几何状态的影响规律。研究结论:(1)尖轨在第一、二牵引点间断裂时尖轨始终与基本轨密贴,断缝处无明显错动,扳至反位时断缝前端尖轨(尖轨尖端一侧)仍与基本轨密贴,未形成轮缘槽,侧股无法正常开通;(2)尖轨在第二、三牵引点断裂时断缝处错动量为1.3 mm,扳至反位时断缝处轮缘槽宽度满足要求,侧股可正常开通;(3)尖轨在第三牵引点后端2 m位置断裂时断缝处错动量为1 mm,扳至反位时断缝后端尖轨(尖轨跟端一侧)无牵引力,轮缘槽宽度不足,侧股不能开通;(4)尖轨在第三牵引点后端6 m位置断裂时断缝处错动量为2.3 mm,扳至反位时侧股可正常开通;(5)尖轨断裂后内部应力释放、支承条件发生变化,断缝前后尖轨转换位移不协调,使得转换阻力变化无明显规律可循,难以由转辙机阻力信息判断尖轨是否发生断裂及其位置;(6)本研究可为进一步尖轨断裂理论分析及判断方法研究奠定基础,也可为道岔运营安全评估提供参考。     

客运专线道岔尖轨矫直残余应力研究

采用三维弹塑性有限单元法,建立尖轨矫直有限元计算模型,研究客运专线道岔尖轨矫直过程中加载量及加载支距对尖轨纵向残余应力、横向残余应力和Mises残余应力的影响。结果表明,尖轨矫直时中间横截面的纵向残余应力、横向残余应力和Mises残余应力分布规律在不同加载量和不同加载支距下基本相同,且随加载量的增加而增加,随加载支距的增加而减小。尖轨轨底的残余应力较轨头和轨腰残余应力大,纵向残余应力远大于横向残余应力,减小纵向残余应力是减小尖轨矫直残余应力的关键因素。研究结果为改进尖轨矫直工艺,减小尖轨矫直残余应力提供理论依据。     

普速铁路道岔尖轨修理工艺研究

铁路道岔结构复杂,受限区域轮载冲击较大,不良的轮轨接触关系易导致道岔接触疲劳伤损萌生早、发展快,尤其以尖轨伤损病害最为突出。为了降低和减缓道岔尖轨伤损的产生和发展,改善尖轨轮轨接触关系,通过长期的现场试验研究,总结出了一套尖轨打磨预防修理的打磨方法,可有效改善普速铁路道岔尖轨的服役状态,尤其针对尖轨非作用边肥边、掉块伤损,尖轨作用边鱼鳞掉块伤损产生预防和控制效果明显。     

地铁道岔尖轨线型复核及矫正

地铁道岔尖轨是道岔实现转换功能的主要部件之一,尖轨线型不良不仅使列车产生晃动,也会影响与基本轨的正常靠贴和自由状态平面位置。尖轨与基本轨靠贴时存在离缝、卡阻和尖轨原始位置不准,会使尖轨失去稳定刚度和增大道岔锁闭“框动”、转换动力以及出现转换反弹现象,继而恶化通号转辙设备的工况,影响道岔的正常使用。由此,轨道专业人士应高度重视尖轨的线型控制。在实践的基础上,认真分析尖轨从生产制造、运输、存放、上道使用过程中线型发生不良变化的成因,提出相应对策措施;并介绍尖轨线型的检测复核和矫正手段。其中,首次倡导“一弦矢距法”检测复核整根尖轨线型的现状,特别针对曲线型尖轨,通过建立数学模型计算得到“一弦”条件下尖轨各检测点理论矢距值,为尖轨上道前进行预矫正提供了依据,这对地铁停运后的有限时间天窗内圆满完成尖轨更换作业意义重大。     

提速道岔直尖轨侧磨的分析与整治

从轨道几何状态、道岔转辙部分结构特征及其状态、列车过岔动态特征和日常保养等方面 ,着重分析提速道岔直尖轨产生侧磨的原因 ,并阐述整治该病害采取的综合措施     

道岔尖轨淬火温度自动控制系统的研究

道岔尖轨淬火是提高其使用寿命的主要途径之一。目前国内道岔尖轨淬火温度靠人工观察,难以保证淬火质量。为确保其淬火质量,研制了道岔尖轨淬火温度自动控制系统。本系统依据手动经验总结出道岔尖轨表面淬火温度与工作台车运行速度之间的控制规则,设计了模糊控制器。同时进行了硬件与软件的设计,实现了道岔尖轨淬火温度的自动控制。现场试验结果表明,本控制系统稳定性强,道岔尖轨淬火质量符合TB/T1779-93标准。