北京东部地铁车站明挖基坑开挖变形规律分析北大核心

以北京东部地层中地铁车站明挖基坑施工为研究对象,分别对围护桩＋锚索、围护桩＋内支撑、地下连续墙＋内支撑三种支护形式的监测变形进行了分析、总结。结果表明：墙撑结构较其余两种支护形式基坑地表沉降值及其离散性均较小;三种支护形式的基坑桩体水平位移情况类似,最大值发生在约5-10 m埋深位置。通过分析桩体水平位移最大值与埋深之间的关系,预测桩锚、桩撑和墙撑形式基坑桩体水平位移最大值分别为10-20 mm,12.5-25.0 mm,8-16 mm。通过对支撑轴力（锚索拉力）实际预加值与后期轴力增长之间关系的曲线拟合,得到实际轴力预加值小于设计预加值50%之后,随着预加值的减少,最终的轴力将存在较大幅度的增长。     

地铁明挖车站基坑变形分析与控制

分析和研究广州市轨道交通3号线市桥站南端基坑变形实测结果,及时在后续基坑开挖中调整开挖方案,采取改进措施,有效控制了基坑变形。     

不同桩撑支护形式的地铁明挖车站基坑变形监测研究

为研究不同桩撑支护形式的地铁明挖车站的基坑变形规律,对北京地铁6号线二期2座采用直径800 mm围护桩+3道钢支撑支护形式,1座采用直径1 000 mm围护桩+2道钢支撑支护形式的明挖车站基坑变形监测数据进行分析。研究表明:(1)两种桩撑形式下的基坑外地表沉降、桩顶水平位移和桩体水平位移变化规律接近;(2)基坑外地表沉降、桩顶水平位移、桩体水平位移分别在0.15%H、0.1%H、0.15%H范围以内(H为基坑开挖深度);(3)直径1 000 mm围护桩+2道钢支撑支护形式下的基坑变形更小,同时针对盾构先行过站而后开挖车站基坑的工程,直径1 000 mm围护桩+2道钢支撑支护形式可在综合费用几乎不变的情况下显著缩短工期,因此可为今后类似工程提供借鉴。     

地铁明挖基坑安全监控系统设计

在简要分析目前地铁明挖基坑安全风险的基础上,提出了地铁明挖基坑安全风险分析智能监控系统的设计原则,论述了智能监控系统设计方案,包括系统原理、系统组成以及系统各组成部分;论述了基坑安全智能监控系统的优点,并提出了此系统应用范围及建议。     

基坑开挖引起邻近运营地铁车站变形特性研究

邻近已运营地铁车站单侧深基坑开挖卸载会引起车站结构发生不均匀变形,但目前对其变形机制还缺乏深刻认识。结合长沙地区某地铁车站工程实例,基于数值方法对深基坑开挖引起的邻近地铁车站结构变形发展变化规律进行了分析。研究结果表明,随着开挖深度的增加,地铁车站围护结构水平变形逐渐增大,且最大水平位移发生在桩顶;开挖过程中既有地铁车站底板局部向上抬升,且车站整体发生背向基坑的倾斜;基坑周边地表沉降随着基坑开挖的进行逐渐增大,但仍在结构安全和正常使用要求的范围之内。     

青岛地铁明挖车站深基坑监测分析

以青岛地铁R3线嘉年华站基坑工程为背景,阐述基坑施工过程中的地表沉降、桩顶沉降、桩顶水平位移、地下水位变化等监测项目,结合车站复杂的地层条件和现场施工情况,对支护结构及周边环境的监测成果进行分析。实测表明:基坑开挖过程中,地表整体沉降变化比较平稳,随着开挖的进行,呈现出快速沉降的趋势,沉降累计变化量逐渐变大,开挖完成后再次趋于平稳;桩顶竖向位移在该种地质环境下基本表现为向上移动,随着支撑架设和主体结构施工的完善,桩顶竖向位移慢慢趋于稳定:桩顶水平位移变化平稳,累计变化量很小,说明基坑围护结构处于安全状态;在滨海地区基坑施工中,地下水位受潮汐和降水的影响较大,应做好地下水位监测预警与控制措施。     

地铁明挖车站防水工程质量控制分析

分析地铁明挖车站防水问题的主要原因,统计国内主要城市明挖车站使用的柔性防水材料,并总结目前明挖车站主要采用的2种防水体系,重点分析防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节,为地铁明挖车站防水提供参考和借鉴。     

明挖基坑紧邻既有地铁车站施工的结构安全力学分析

为保证既有北京地铁13号线东直门车站的正常运营和既有地下结构的安全,需严格控制机场线东直门站明挖基坑施工引起的水平及竖向地层位移.预测机场线东直门站明挖基坑施工引起的既有车站结构的沉降曲线、评估明挖基坑施工引起的既有车站沉降变形对其现状结构的影响,同时根据行车安全的要求,综合各种影响因素,提出明挖基坑施工时对既有车站结构的沉降控制指标.为采取合理的施工辅助措施,建立有限元模型,计算和分析明挖基坑在紧邻既有车站情况下既有车站结构的受力特征,并评价结构的安全性.     

同深基坑开挖引起紧邻地铁车站变形特性研究

紧邻已建成地铁车站单侧基坑开挖卸载会引起车站结构不均匀变形,但目前对其变形机制还缺乏系统认识。结合长沙地区某地铁车站工程实例,基于数值方法对同深基坑开挖引起的紧邻地铁车站结构变形发展变化规律进行分析,并讨论有效控制车站结构变形的主要施工措施。研究结果表明,随着开挖深度的增加,地铁车站围护结构水平变形逐渐增大,且增长的幅度逐渐减小;地铁车站主体结构整体刚度较大,对由基坑开挖引起的土体变形传递具有遮拦作用。     

明挖地铁车站结构计算影响因素分析

以某明挖地铁车站为例,运用ANSYS参数化设计语言APDL建立了多种主体结构计算模型。对比结构计算过程中各因素对计算结果的影响,包括主体结构形式、地层分层、围护结构、计算模型尺寸、混凝土强度等级5个方面的计算和其他影响因素的定性分析。结果表明,是否考虑围护结构受力对结构计算影响明显,尤其是侧墙内力值差异很大;地层差异明显时如继续按加权平均计算土压力,会使底板和下侧墙内力产生明显差异;混凝土等级对结构受力影响较小,局部会产生内力偏差,但影响有限。最后针对以上各因素的影响,提出结构设计处理建议。     

北京地铁明挖车站典型支护结构的变形规律研究

为研究明挖车站典型支护结构的变形规律,对北京地铁6号线二期7座砂性地层中分别采用围护桩+锚索、围护桩+钢支撑、地下连续墙+钢支撑3种支护形式的明挖车站深基坑变形监测数据进行分析,并与以往类似工程进行对比。研究表明:围护桩+锚索、围护桩+钢支撑形式下的地表沉降在0.15%H以内(H为开挖深度),地下连续墙+钢支撑形式下的地表沉降在0.1%H以内,3种支护形式下的基坑外地表沉降最大值所在位置与基坑边的距离大致为0.5~0.7H,且沉降影响范围约为1.5H;3种支护形式下的桩顶水平位移在0.1%H以内;围护桩+锚索和地下连续墙+钢支撑形式下的桩(墙)体水平位移在0.1%H以内,围护桩+钢支撑形式下的桩(墙)体水平位移在0.15%H以内,3种形式下基坑最大桩(墙)体水平位移所在深度分别为0.3~0.4H、0.4~0.7H及0.5H。     

深埋管道横穿地铁明挖基坑支护分析

正地铁车站多设置于路口位置,此处地下管线众多,与车站站位平行、斜交或垂直相交。采用明挖法施工,其结构防水简单、技术成熟可靠、施工质量容易保证、土建工程造价较低、工期短,因而被广泛采用。管线若位于地下明挖车站上方的覆土内,施工时可临时改迁或采用悬吊处理,待车站施工完成后恢复管道。但一些大直径管道,如电力管道埋深很深,进入车站主体结构,该位置基坑侧壁无法施作围护结构,横向支撑也     

地铁车站深基坑围护结构变形规律分析

以成都地铁龙泉车站深基坑工程为背景,根据现场监测数据分析围护桩体位移随基坑开挖深度的变形规律及钢支撑预加力对围护结构变形的影响。采用FLAC有限差分法模拟计算分析钢支撑架设时间、水平间距及预加力对围护结构变形的影响。研究结果表明,第一层钢支撑的及时施作对控制桩体位移很重要,第二层钢支撑预加力在200~500 k N时预加力的增加可较好地控制桩体位移;钢支撑的水平间距建议设为3 m。     

杭州地铁车站明挖施工围护结构选型

地铁车站基坑围护结构应根据车站基坑所处周边地理环境、地下管线条件、工程水文地质条件、施工设备以及基坑深度等因素,合理地选择结构形式。文章结合杭州地区工程地质条件以及杭州地铁地下车站的设计实际,提出基坑围护结构形式选择的建议。     

地铁明挖车站结构细部施工技术

以某车站主体环向施工为例,详细介绍了结构细部的施工技术、施工材料,为类似工程提供了借鉴。     

明挖地铁车站结构设计几点思考

对明挖地铁车站结构设计进行了分析总结,阐述了明挖地铁车站结构模型,结构设计和施工图设计等注意事项,希望对类似工程设计有一定的借鉴作用。     

江中明挖地铁车站的围护结构设计

广州地铁3号线沥滔站的站位确定为跨珠江支流设置。设计采用回填筑岛的围堰形式,围护结构采用地下连续墙,支撑体系采用钢管支撑结合型钢腰梁的形式。目前,江中段车站土建工程已竣工,从安全、质量、经济技术与工期等方面都收到了良好的效果,可为类似工程的设计与施工提供参考与借鉴。     

标准明挖地铁车站结构内力及造价分析

不同站台宽度、柱网形式对地铁车站土建造价有重大影响。选取典型的地铁车站形式,对其结构内力及造价进行对比分析;对不同站台宽度的单柱及双柱车站内力分析其弯矩规律,并对比分析不同柱网形式下车站的弯矩变化规律。根据对比分析,11 m站台宽度的单柱车站及双柱车站的结构内力较合理,造价较低。对比分析的结论可为地铁车站方案决策提供参考。     

半幅铺盖法地铁车站基坑中立柱变形规律研究

研究目的:对于半幅铺盖法地铁车站基坑,中立柱作为其特有的支护结构,直接影响着施工安全,但中立柱变形规律复杂,在黄土地区对其还缺乏系统认识。本文以西安黄土地区首个半幅铺盖法地铁车站基坑为工程背景,对中立柱的变形机理及变形规律进行研究,以期为该施工工法条件下黄土地区车站基坑围护结构设计提供参考。研究结论:(1)中立柱的变形主要受基坑降水、车辆荷载、盖板及支撑自重、结构自重和坑底土体隆起影响,其中坑底土体隆起影响最为显著;(2)中立柱累计变形可以分为微小下沉阶段、连续上升阶段、下沉阶段和稳定阶段四个阶段,其中最大值发生在第二阶段;(3)中立柱隆起值随着土方开挖深度的增加而增大,因此设计时必须考虑中立柱隆起问题,确保中立柱具有足够长度;(4)采用钢筋混凝土支撑加路面板组成的临时路面系统和分八步实施的施工工序,可使中立柱沉降值在安全范围内;(5)该车站采用的施工方法和支护结构的各种设计参数可为以后黄土地区类似地铁车站基坑工程提供参考。     

既有地铁隧道上方明挖基坑施工方案分析

明挖基坑施工对邻近地铁隧道的影响是工程设计和施工中的难点。选取杭州市延安路至仁和路过街通道基坑开挖作为工程案例,采用三维有限元分析的方法,针对地铁隧道上方浅覆土工况,基坑开挖中采用地基加固、分期开挖等技术方案以减少对既有地铁隧道的影响,提出门式框架加固、分期开挖及控制降水等保护措施。研究结果表明,施工期各监测数据稳定合理,数值模拟与现场实测数据基本吻合,基坑开挖保护措施切实有效。