坡道延续进路电路存在问题及改进措施

太焦线长冶北-月山间,因大部分车站有大于0.6%的下坡道,所以延续进路电路应用较多.该电路在实际运用中,发现存在一些不完善的地方,不符合故障-安全原则,在电源转换或瞬间停电时,常造成延时关闭信号.现就以下3种现象进行探讨.     

延续进路电路的探讨

原有6‰下坡道接车延续进路电路图，无法解决既有2个干线发车方向，又有到发线出岔的车站问题。对原电路进行修改，实现了设计要求，并在实际运营中取得了良好的效果。     

6‰下坡道延续进路电路的探讨和改进

6‰下坡道接车延续进路电路适用于进站信号机外方，制动距离内，进站方向为下坡道，平均换算坡度大于或等于6‰的电气集中车站。浙赣线、金干线有许多站的进站外方存在6‰下坡道，在电路设计、联锁试验及平时运用中，发现6504图册中有关6‰下坡道延续进路的电路存在3处缺陷，会造成信号故障。之前尚未见有人提及，现对其进行探讨和改进。以下为常见站场，见图1，上行进站信号机外方为大于6‰的长大下坡道。     

两连续0.6%下坡道的延续进路

介绍了某站场两续０．６％下坡道的延缓进路的电路原理、技术条件及解决的一些实际问题。     

关于6‰下坡道延续进路问题的探讨

本文对6‰下坡道延续进路存在的三个问题进行了探讨,并提出了相应的改进意见和建议。     

双单线坡道延续电路的改进

神朔线孤山川站单线改建双单线施工中，上行方面为大于6‰的坡道。上行接车时采用坡道延续的定型电路，但此定型电路在双单线上使用存在一定的缺陷，不能同时办理同咽喉、同方向接车进路，违背了双单线可以同时办理接车的原则。以下就此进行分析改进。     

一个坡道延续进路问题的处理

《6502电气集中电路》中规定：“当进站信号机外方制动距离范围内，进站方向为下坡道时，如果其平均换算坡道等于或大于0．6％（即6‰），则原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车，引起重大行车事故……延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站的进出口。”     

多口下坡道延续进路电路设计

当进站信号机外方制动距离内进站方向为下坡道，若其平均换算坡度等于或大于6‰时，一般应设计接车进路的延续进路。     

下坡道联锁电路的改进

1 存在问题 宝鸡南站的油库专用线下行方向为＞6‰下坡道(如图1所示).在办理下行进站5G、6G接发列车时,3#道岔应防护至安全线,电路中已在网络线上作了防护处理,但在3#道岔的启动电路中却没有增加相应条件.由于专用线作业不多,此问题一直未被发现.直到某次5G(6G)接发列车进路办理好后,发现3#道岔仍可以单独操纵,使已经建立好的进路信号被"顶回".     

特殊站场6‰坡道延续电路的修改

6502电气集中联锁中6‰坡道延续电路为非定型电路,在特定情况下可能存在一定安全隐患,电路经过修改,将能消除上述隐患。     

浅谈6‰下坡道延续进路设计

我国地域辽阔，铁路沿线情况不同，线路状况差别很大。北同蒲线地处山区，路况恶劣，本次北同蒲原太段增二线提速工程全线17个站，有5个站在进站信号机外制动距离内，进站方向j超过6‰的下坡道，原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后无法停住。但在工程联锁试验