关于8G机车伺服电机控制电路的几点改进意见

1简述电力机车伺服电机用来控制调压开关输出电压的高低,以调节机车牵引力的大小,是机车控制电路中的关键部件。8G机车采用电枢控制的直流伺服电动机,励磁绕组直接接入恒定直流电压,用直流接触器来控制电枢的得电及流经电流的方向。8G机车伺服电机电路中,采用1.5平方毫米的机车专用护套线,与1#控制电器柜的所有电器部件共用一条接地回流导线(E0线)。流经E0线的电流为流经5个继电器绕组、9个接触器绕组、伺服电机电枢的电流之和。8G机车伺服电机电枢电流的流经方向,是靠两对常开联锁和两对常闭联锁的通断控制的,其电枢电流等于每对联锁的通…     

东风4型内燃机车电阻制动装置（8）：第八讲 电阻制动的辅助装置

一、制动电流和励磁电流的检测装置电阻制动工况下,在对制动电流和励磁电流进行恒流控制时,必须检测出励磁电流和制动电流的数值,并将其转换成与电流值成正比的直流电压,以作为控制系统的反馈信号。东风_4机车上采用ZDS-1000型霍尔电流传感器来检测励磁电流和制动电流的数值,总共安装有七个电流传感器,其中一个用于检测励磁电流,另外六个用于检测六台牵引电动机的制动电流。 ZDS-1000型霍尔电流传感器的主要技术性能如下: 测量范围 0～1000A直流单匝贯通输出电压 0～-10V     

一种新的机车恒功控制方案

对某小型电传动内燃机车的水阻试验数据进行分析，得出牵引发电机的励磁电流与整流柜的输出电流的线性关系，从而提出一种简单而实用的恒功控制方案。     

韶山Ⅰ型电力机车用110伏控制电源屏和制动励磁电源屏介绍

国产韶山Ⅰ型电力机车自131号起控制系统电压改为110伏。为此重新设计、试制新控制电源屏。可控硅制动励磁电源屏自装32号、92号机车使用以来,效果较好。现决定从131号车起正式使用。新设计试制的制动励磁电源屏控制方式为恒定励磁电流调节,制动电流(即制动电阻电流)最大值限制。具有操作方便、快速稳定等特点。     

内燃机车的逆向电流与剩磁发电

逆电(逆向电流) 是指机车在运行中由于某种原因突然向牵引电动机供给迫使其反向旋转的电流。就东风型机车来讲,逆向电流只能是由处于发电工况的主发电机提供,此时牵引电动机的励磁电流要恰恰与正常运行时相反。机车正常运行时,反向器位置应与运行方向一致。有时会出现这种情况,当机车正在运行时,由于某种偶然的原因使反向器突然换向,从而造成逆电。这种情况在兄弟段发生过,我段也有过,绝大多数是机车乘务人员疏     

防止DF4电传动内燃机车逆向加载的措施

1问题的提出 逆向加载是指牵引电动机在运行中换向并加载,此时改变的仅是牵引电动机的励磁电流方向,其转向不会立即改变,牵引电动机处于发电机状态.在这种情况下(尤其在机车运行速度较高时),主电路中的6台牵引电动机和1台牵引发电机都将工作在发电机状态,而负载短路,使得包括牵引发电机、牵引电动机在内的全部电器在极短的时间内被烧损.     

东风型内燃机车电阻制动恒流线路

原来,东风型内燃机车施行电阻制动时,是由调节反馈电阻R_(fk)的阻值来调节制动电流大小的。原理线路如图1所示,由于F_1F_2绕组磁势方向与励磁机L的主磁势方向相反,因此,当减小R_(fk)阻值时,反馈电流增大,则削弱励磁机的励磁,最后使制动电流减小。反之,制动电流就增     

地铁列车电机最大转矩电流比控制

针对地铁列车牵引系统中的交流牵引电机最小能耗问题,提出了一种最大转矩电流比控制目标下的励磁电流给定策略,该策略可使电机高效平稳运行于恒转矩区、恒功率区和恒电压区。根据牵引电机在不同转速下的牵引特性曲线,充分考虑电机本体的最大电压、最大电流的限制和磁场电流对互感的影响,设计出优化的励磁电流给定,使得输出最小的电机电流获得同样的转矩性能。仿真和试验结果证明电机在全速范围内可稳定运行,并且电机在各速度点给定转矩的情况下,输出电流比设计值小。     

SS3B机车传感器电源保护装置

SS3B电力机车共有13个传感器：7个TQG6B电流传感器(1—6ZLH为牵引电机电流传感器、7ZLH为励磁电流传感器)，2个TQG3A牵引电压传感器(1—2ZYH)．以及4个TQG9型机车速度传感器。其中由24V电源供电的电流和电压传感器有9个，15V电源供电的速度传感器有4个。电流和电压传感器将牵引电动机的电流、电压信号反馈输入到电子柜的相应     

无火花换向区测定线路

牵引电机无火花换向区域的测定,一般采用图1所示的线路。试验时先调节受试电机D的负载,使电枢电流稳定在某值。然后调节加馈机J的空载电压E,当E=U_(HD)时,合上ZK。最后调节J的励磁绕组J_1的电流,使D附加极电流增加某一△Ⅰ。若ZK倒向负馈位置,则D附加极电流减少某一△Ⅰ。这样,就可进行无火花换向区域的测定。但实际上上述试验步骤对负馈是不适用的。在E=U_(HD)合上ZK(倒向正馈位置)时,D的附加极没有冲击电流。可是,当准备做负馈时,即使在J的空载电压为零     

开关磁阻发电机控制系统的研究

介绍了开关磁阻发电机的基本工作原理，由于开关磁阻电机结构简单、紧凑，功率密度大，运行效率高、控制灵活，在某些特种领域有优越性。介绍了开关磁阻发电机的系统组成，详细介绍了开关磁阻发电机的控制策略：角度位置控制、电流斩波控制、PWM控制以及励磁电压控制、全导通斩波控制等，最后介绍了开关磁阻发电机的应用，为实验平台的搭建打下了良好的基础。     

Dash8型内燃机车风机电机变频调速电路浅析

分析了Dash8型内燃机车风机电机变频调速电路工作原理,对电机相电压波形进行了谐波分析计算。在满足风机转矩要求的前提下,为了防止低频时电机磁路饱和,辅助交流发电机的励磁电流应保持不变。     

反馈试验两种现象的讨论

我段使用的ZQDR—204型牵引电动机反馈试验设备中,升压机和线路机都是采用硅整流机组,如图所示。下面就试验中出现的两种异常现象作一讨论。 (一) 现象 1.被试机D作某工况(大电流或磁场削弱)试验时,调D的端电压U_D至额定电压U_(De),设某时刻被试机电流I_D等于某一数值I_D′,且小于额定电流I_(De),若继续调升压机S,使I_D上升至I_D″时,线路机电流I_X=0。此时,     

用启动发电机应急处理DF_4机车励磁电路故障

分析了 DF4 型机车励磁电路在运用中存在的问题 ,提出了在现有励磁电路故障时用启动发电机为牵引发电机励磁以维持机车运行的新思路 ,并对改装这一应急励磁电路的可行性从理论和试验两方面进行了探讨     

基于有限元的单相双柱变压器直流偏磁分析

采用有限元软件建立单相双柱双绕组变压器磁场模型和电路模型，通过磁路耦合仿真计算变压器在绕组接地端未添加直流电流和添加直流电流情况下的激磁电流，并利用傅里叶变换进行谐波频谱分析，对比单端侵入不同直流分量下变压器励磁电流与谐波频谱的变化规律，为研究变压器在不同直流电流侵入下的铁磁特性、空载损耗、铁心振动等奠定基础。     

东风4B型内燃机车电阻制动性能试验研究

通过对按不同的励磁电流整定值调整的电阻制动性能进行试验，得出不同的试验结果。通过分析说明了改变励磁电流对电阻制动性能发生变化的原因，指出按1993年段规提出的最大励磁电流整定值存在的问题和建议。     

一种新的机车恒功控制方案

对某小型电传动内燃机车的水阻试验数据进行分析，得出牵引发动机的励磁电流与整流柜的输出电流的线性关系，从而提出一种简单而实用的恒功控制方案。     

用启动发电机应急处理DF4机车励磁电路故障

分析了DF4型机车励磁电路在运用中存在的问题，提出了在现有励磁电路故障时用启动发电机为牵引发电机励磁以维持机车运行的新思路，并对改装这一应争励磁电路的可行性从理论和试验两方面进行了探讨。     

城市轨道交通车辆矢量控制技术

对城市轨道交通车辆牵引逆变器中采用的矢量控制原理、方法、应用技术做了分析。试验证明:矢量控制能同时控制相位,比电压/频率控制可达到10倍以上的高速化转矩响应;对电机的电流而言,可独立控制为励磁电流和转矩电流,并可高速、高精度地控制转矩电流;在车辆牵引、再生制动、空转滑行再粘着、轻负载再生制动方面显示出优良特性。     

Scott接线平衡变压器数学模型与阻抗匹配的实验验证

从磁势平衡方程、绕组接线方程和电压传递方程出发分析Scott接线平衡变压器的运行特性,阐明为使Scott接线变压器三相-两相平衡变换性能达到理想状态应满足的设计条件;推导出用绕组间短路阻抗表达的阻抗匹配关系式;试制了一台50 kVA小容量模型,实际测试结果验证了相关分析的正确性。讨论了Scott接线变压器的励磁电流特性;给出Scott接线变压器的二次侧两相端口电压输出方程、两相等值电路和相坐标下的节点导纳矩阵,以便同电力系统和牵引网接口进行有关问题的分析计算。