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《公路交通科技》2018,(12)
为分析网约车准入条件政策的实施对网约车数量以及城市机动车出行量的影响,针对网约车规制政策问题的特殊性,首先运用Bertrand博弈理论构建了网约车与出租车的价格博弈模型,分析了网约车与出租车的博弈关系、最优价策略以及网约车系统各要素之间的影响关系。其次,在明确博弈变量的逻辑关系后,运用系统动力学方法,构建了以网约车为核心各因素之间相互影响的准入条件政策仿真模型。通过对现有准入条件政策的深入研究,将其归纳为车辆特征限制和司机户籍限制两方面,剖析其对网约车数量和城市机动车出行量的影响。然后,在此基础上结合博弈模型中变量的逻辑关系,绘制了因果关系图和存量流量图。通过调整政策参数,对比准入条件政策实施前后网约车数量和城市机动车出行量等变量的变化趋势。最后,以天津市网约车准入条件政策为例对模型进行了实证分析得到了仿真结论。仿真结果表明:限制车辆特征和司机户籍间接地规制了网约车数量;随着网约车数量的减少,私家车上路数量逐渐增大,城市机动车出行量也逐渐随之增大,从长远来看,不利于缓解城市交通拥堵。网约车的使用对缓解交通拥堵具有积极作用,不能盲目跟风,各地应根据自身实际情况合理制定网约车的准入条件政策,有效地引导网约车的发展。 相似文献
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《公路交通科技》2020,(5)
为了研究如何结合移动检测数据来确定交叉口排队长度,并以此来衡量交通拥堵程度的问题,利用车辆行驶轨迹,分析了通过交叉口车辆的排队特点。根据车辆在队列中的不同排队位置,分车辆通过交叉口时所存在的A,B,C这3种位置,建立了面向延误最小的排队长度估计模型。其中,通过虚拟线圈检测器后开始减速停止在停车线前的A位置车辆排队估计模型基于基本延误模型;减速进入虚拟线圈检测区域停车的B位置车辆排队估计模型基于简化车辆跟驰模型,对可获得车辆行驶轨迹的网联车减速过程进行了重建;减速停止在虚拟线圈检测器前的C位置车辆排队估计模型基于LWR消散模型以及交通流理论算法,并利用网联车车辆行驶轨迹数据进行了加速过程的重建。在此基础上,根据不同位置车辆与队尾网联车的距离不同,对其到达率赋予不同的权重,计算总的排队长度。最后,通过图新地球地图软件投影并筛选车辆在案例交叉口的车辆行驶轨迹,利用微观交通仿真软件VISSIM对本研究的模型进行仿真验证。结果表明,排队长度估计模型与真值的最大误差为12.4%,最小为2.2%,平均误差为8.75%,方差为12.595%~2,绝对与相对误差均保持在可接受范围以内,说明基于车辆行驶轨迹的信号交叉口排队长度估计模型能够较为有效地估计城市道路交叉口的排队长度。 相似文献
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<正>今年4月17日中午12时许,龚景辉驾驶268线从深圳开往大亚湾,当时车上有10多名乘客,他的妻子邓女士正好也在车上。当车行驶到大亚湾石化大道临近霞涌时,在一个岔道口,车辆开始摇晃。"当时乘客抱怨说,司机是不是睡着了,还是喝酒了,车辆摇摇晃晃的。"邓女士说,接着车辆突然开到了道路中间的绿化带上,乘客们也骚动起来。邓女士回忆,当时丈夫紧急刹车,将车慢慢从绿化带上退出来,再开到路边安全地带,接着再招呼乘客下车,并给公司 相似文献
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《道路交通与安全》2021,(4)
基于厦门市出租车的GPS数据、订单数据以及路网、行政区和蜂窝网格空间矢量数据等,提出了多源数据预处理规则,构建了出租车运营特征指标体系,探究了常态化和疫情条件下出租车的运营特征和需求时空分布情况.研究表明:厦门市80%网约车与巡游车的订单运距分布在10 km以内,而在长距离出行时居民更倾向于选择网约车;出租车需求热点区域主要集中在重要交通枢纽、居住区、商业区、景区和高校等地;网约车的日均载客次数、平均运距和运行时长均高于巡游车,空驶率低于巡游车;城市中心区域网约车和巡游车订单量相对均衡,由内向外均衡性逐渐变差,以网约车为主;网约车订单量在工作日呈双峰特征,在非工作日和节假日期间呈单峰模式,而巡游车订单量在08:00达到较高水平后保持相对稳定状态;2020年后疫情时期巡游车的空驶率显著增加,而网约车的空驶率保持相对较低且稳定的状态.研究有助于精准提升多场景模式下城市出租车行业供需动态平衡、运营服务水平和乘客出行满意度. 相似文献
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车路集成环境下车辆防撞预警安全状态判别模型的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
针对现有安全状态判别模型未能兼顾行车安全与道路空间资源利用率,且忽略了实际行驶环境下动态制动减速度信息的问题,提出了车路集成条件下车辆防撞预警安全状态判别模型。通过车-路通信协作实现对路面类型等实际行驶环境因素的动态识别,并确定车辆采取制动措施时所能获得的动态制动减速度;通过分析前车与自车的有效制动时间和车辆制动全过程,建立了新型临界跟车距离模型,并给出了模型关键参数的获取方法。仿真结果表明,该判别模型具有较强的自适应性,更贴近车辆实际行驶环境下的制动过程,有利于提高道路空间的利用率。 相似文献