"温州海”轮舵机修理情况报告

舵机资料:名称:P. M. V. STEERING GEAR(转叶舵机) 型号:500-130 系列号:825 制造年份:1982制造厂:BURMEISTER & WAINKIPSV. BYGGENR. 906 动力系统:2台电动双螺杆油泵型号:D4C-045 N1 1 主要故障现象 1.1 舵机油泵在大舵角用舵时工作压力不能建立(工作压力60kg/cm2); 1.2 舵机油泵单油泵工作时只能使舵叶转动左右15°; 1.3 双油泵虽能使舵叶达到左右满舵,但所需时间为118s(船舶满载,深水区,主机全速的情况下); 1.4 大舵角用舵时,上下盘根漏油,且在相同的部位(左右两侧).     

扭曲舵空泡观测实船试验研究

为验证扭曲舵的抗空化效果,在前期完成扭曲舵设计及实船换装工作的基础上,首次在国内开展了扭曲舵和普通舵的空化实船观测对比试验,对两种舵在设计航速和最大航速下固定舵角工况和直航自动舵工况的空泡进行了比较.结果表明:在相同航速工况下,扭曲舵的舵面空化起始舵角可提高10°左右,可以消除舰船常用航行状态下舵面的空化问题;在高航速大舵角工况时,扭曲舵的空化面积远小于常规舵;在扭曲舵优化的基础上,防腐蚀电极新型安装结构和舵下端导流罩可以有效解决防腐蚀电极和舵下端面的空化问题.通过扭曲舵空泡观测实船试验,证明了扭曲舵具有良好的抗空化性能,为抑制水面舰船舵空化剥蚀、降低船尾振动噪声提供了有效途径,具有优良的应用前景.     

扭曲舵强制自航舵力测量试验研究

在拖曳水池中进行了自航约束模舵力测量试验,对扭曲舵和普通舵的舵力进行了测量,比较分析了扭曲舵和普通舵的舵力特性。试验结果表明,在0°舵角时,扭曲舵上的受力状态得到明显改善,对舰船的直航性和舵机受力是有利的。在通过打舵使舰船发生回转时,扭曲舵不仅能使舵轴上的受力状态得到改善,而且能够提高舵的操纵力,改善舰船的回转性能。     

X舵潜艇等效舵角转换装置设计与仿真分析

针对X舵潜艇人工操舵不直观这一现象,提出了等效舵角转换设计思想,给出了X舵一十字舵等效舵角转换数学模型,并对X舵潜艇等效舵角转换装置进行了设计研究.在等效舵角转换数学模型基础上编制了X舵潜艇集中控制操舵系统软件并进行了仿真分析.     

扭曲舵水动力数值计算和自航约束模试验测量研究

建立了桨后舵水动力的CFD数值计算方法,对两种舵的压力分布和舵力进行了比较,结果显示扭曲舵可以明显减小0°舵角时舵上的横向力和舵轴扭矩。在拖曳水池中进行了自航约束模舵力测量试验,对扭曲舵和普通舵的舵力进行了测量,试验结果也表明,在0°舵角时,扭曲舵上的受力状态得到明显改善。将舵力的数值计算结果与试验结果进行比较,两者有较好的一致性,说明建立的数值计算方法可以对桨后舵舵力进行较好的模拟计算。     

2339TEU集装箱船两种舵的对比分析

在集装箱船的舵系设计中,采用全悬挂舵还是半悬挂舵一直是船东和船厂的关注重点。针对2 339TEU集装箱船的舵系设计,运用CFD软件,对全悬挂舵与半悬挂舵分别进行建模计算,得出阻力和空泡方面的相关数据,并就舵系的重量及安装等方面进行对比。分析了全悬挂舵与半悬挂舵在各个方面的优劣,为今后集装箱船的舵系设计提供一定的借鉴和参考。     

潜艇围壳舵和首舵水动力性能比较

安装在潜艇上的首部水平舵位置对于潜艇在垂直方向的稳定性以及操纵性具有重大意义.本文首先通过Fluent 14.0计算Suboff模型的阻力以及DTMB舵型的升、阻力,仿真结果与实验结果吻合较好.然后计算带围壳舵Suboff潜艇和带首舵Suboff潜艇的阻力、升力特性,并比较了潜艇带首舵和围壳舵的升阻力特性差异,以及对艇体表面压力分布和尾部流场的影响.计算结果显示,相同舵角下,围壳舵和首舵阻力相差不大,围壳舵升力比首舵升力大.相同舵角下,潜艇总阻力相差不大,带首舵潜艇总升力、总力矩比带围壳舵潜艇总升力、总力矩大.围壳舵舵角的变化对艇体表面的压力变化影响相对首舵来说较小.围壳舵和首舵在较大舵角下,都会对尾水平舵产生显著影响.     

潜艇围壳舵和首舵水动力性能比较

安装在潜艇上的首部水平舵位置对于潜艇在垂直方向的稳定性以及操纵性具有重大意义。本文首先通过Fluent 14.0计算Suboff模型的阻力以及DTMB舵型的升、阻力,仿真结果与实验结果吻合较好。然后计算带围壳舵Suboff潜艇和带首舵Suboff潜艇的阻力、升力特性,并比较了潜艇带首舵和围壳舵的升阻力特性差异,以及对艇体表面压力分布和尾部流场的影响。计算结果显示,相同舵角下,围壳舵和首舵阻力相差不大,围壳舵升力比首舵升力大。相同舵角下,潜艇总阻力相差不大,带首舵潜艇总升力、总力矩比带围壳舵潜艇总升力、总力矩大。围壳舵舵角的变化对艇体表面的压力变化影响相对首舵来说较小。围壳舵和首舵在较大舵角下,都会对尾水平舵产生显著影响。     

复合材料舵与钢质舵振动特性对比试验研究

对复合材料舵和传统钢质舵的振动特性进行试验研究和对比分析.通过设计相关试验模型,对复合材料舵和钢质舵的前三阶固有振动模态及10 Hz~1 kHz频段内结构的动态响应进行测试,并对试验结果进行对比分析.研究结果表明:复合材料舵与钢质舵的模态振型基本相同,但复合材料舵所对应的固有频率高于钢质舵;同时,在白噪声激励载荷作用下,10 Hz~1 kHz频段内,复合材料舵整体加速度总级较钢质舵降低可达15 dB,且复合材料舵在局部壳板振动抑制方面明显优于钢质舵.本文研究将为复合材料舵的优化设计和工程应用提供参考和指导.     

共翼型舵特性及其对潜艇潜浮运动影响研究

共翼型舵是一种新型的潜艇组合舵翼操纵面.文章首先通过水洞试验和CFD计算对共翼型舵的敞水水动力性能进行了研究,结果表明,共翼型舵的舵效随弦长比和展弦比增大,封堵舵翼之间的间隙可以显著提高舵的水动力性能.随后通过CFD计算对比了分别安装有普通舵、共翼型舵和封堵缝隙的共翼型舵的潜艇的潜浮运动,结果显示,5°舵角时,安装共翼型舵和封堵缝隙的共翼型舵的潜艇模型潜浮角分别比安装普通舵的模型提高65％和105％左右.     

以"诚信"叩开"上帝"心扉

以市场为中心、以顾客为关注焦点的经营理念已经被企业、社会所广泛接受,文章就如何在经营过程中贯彻这个理念,谈了一些做法和看法,认为应该与顾客建立“诚信”为本的经营战略伙伴关系、提高顾客满意度、提供人性化的售后服务、以顾客满意度测评结果为依据,持续改进、提高产品质量和售后服务质量。     

船员热遭遇航运降温

市场维稳却暗含危机 2009年被认为是世界经济最为艰难的一年,企业裁员之声不绝于耳,大学生就业竞争也尤为惨烈.然而,就在众多毕业生饱经严冬煎熬之时,海上专业却一枝独秀.     

世界的“刺桐港”与世界的“泉州学”

位于中国东南沿海的泉州,历史上曾经以"刺桐"之名为世界所熟知。刺桐港是12-14世纪(宋元时期)中国最大的贸易港,在海上丝绸之路历史上和东西方交流史上占有极为重要的地位和非常深远的影响。本文通过论述刺桐港的发展史,来说明没有历史上的"世界的刺桐港",就没有现在的"世界的泉州学";通过举例论述两百多年来世界各国、各界人士对泉州和"泉州学"的关注、兴趣和研究,验证"泉州学"具有的世界性特征。     

"规则"与"规范"应统一标准

目前，船舶设计部门、船舶修造厂．验船部门及港航监督部门，在船舶设计、修造．检验及安全检查中，主要是以1999年《船舶与海上设施法定检验规则》(以下简称《规则》)、2001年《钢质海船八级与建造规范》和2002年《钢质内河船舶八级与建造规范》(以下简称《规范》)为依据。《规则》中明确指出：“本法规是执行法定检验的依据”     

挑战"寂寞"

当今海员穿一身得体的海员服,戴一顶大沿帽,有与众不同的风度,有传奇的经历,有普通人望洋兴叹的美元,确实令人羡慕,难怪一些大胆的姑娘非海员不嫁.但是他们也有远离陆地,远离亲人,远离当今各种信息常人难以理解的.我做过专门调查,问他们当海员经受的最大考验是什么,十之八九回答是:寂寞.     

“Captain”魏家福

<正>人物简介魏家福:1950年出生,江苏镇江人。现任中国远洋运输总公司总裁。在他看来,这次对比雷埃夫斯港的投资相当于买到了一条下午的鱼,而且是"鲜鱼"。"反正都是活鱼,我干嘛现在去抢呢?等到傍晚去捡,就不是原来的高价了!"其实魏家福早已不是真正意义上的船长了。12年前,魏家福成为中远集团这艘大船的"船长"之时,他的"船长"之职也就发生了质的改     

千古不沉中山舰

2000年9月12日新华社武汉专电,备受媒体关注的中山舰修复工程主体部分,在历时10个月后终于基本结束.但由于舰体水密试验出现未曾意料到的困难,一代名舰于今年底重新"启航"的原定计划在人们的翘首期盼中搁浅.由此有关中山舰修复工作的报道在沉寂了近三年之后再度浮出水面.     

亲历"桑美"——宁德海事局福鼎海事处沙埕办事处抗击"桑美"台风

这是台风正面袭击的福建沙埕港海事人员亲身经历“桑美”的切身感受,这是奋战在防抗“桑美”台风一线海事人员的真实写照,让我们来感受他们——防抗台的英雄。     

小型船舶防"倾"与防"撞"

小型船舶因稳性、进水角和储备浮力决定了它倾覆时间小于大船的瞬间性和事故频率高于大船的规律性。预防和控制小型船舶事故就应把重点放在预防和控制险情发生上,而不能放在险情发生后的应变上。