柱锤冲扩桩对软弱地基处理试验的评价

<正>1概述1.1柱锤冲扩桩施工工艺柱锤冲扩桩法用步履式夯扩桩机采用直径300～500mm、长2～6m、质量1～8t的柱锤,冲击成孔到设计深度(也可采用套管成孔),形成直径Ф0.6m冲扩桩,柱锤直径可根据地质和成桩情况选用。桩身填料既可采用碎石、中粗砂、粉煤灰、水泥拌合料,还可以利用     

武广客运专线韶关至花都段沿线花岗岩球状风化地下分布规律的统计分析

本文在对某铁路（武广客运专线韶关一花都段）沿线花岗岩地段进行工程地质钻探的基础上，对该地段花岗岩球状风化的地下分布规律进行统计分析，揭示了在该花岗岩地段地下隐覆的花岗岩风化球具有风化球埋深主要集中在0～40m之间、风化球竖向球径集中在0～5m之间、风化球表现形式主要为W3含W2的特点，并据此提出相应的工程建议。     

厦门岛内花岗岩球状风化特征分析及其工程地质问题

为了研究厦门岛内花岗岩球状风化体的分布特征,采用了综合分析和统计分析方法。依据区域构造、水文条件、地形地貌及矿物成分,分析球状风化体的平面分布规律;通过对球状风化体埋深、高程和竖直厚度等统计数据,分析了其在地下的竖直分布规律。得到了如下结论:厦门岛中部筼筜湖断陷平原边缘和北部殿前、高崎到钟宅一带球状风化体最为发育,仙岳山到安兜一带和东南部球状风化体不发育,其它地区零星发育;球状风化体主要以微风化为主,主要发育于全风化和散体状强风化带中,球状风化体埋深呈正态分布,埋深集中在地面下10～20 m范围内,厚度主要分布在0. 1～5. 0 m之间。另外,总结了球状风化体发育区地铁施工遇到的工程地质问题,并提出了工程处理措施,可为类似工程提供经验借鉴。     

深厚砂层地基振冲灌浆加固处理技术研究

针对福堂水电站闸基混凝土防渗墙成槽施工遭遇深厚砂层,强度较低及施工过程基坑难以成形等难题,依据地基处理理论及技术方法,结合闸基砂土实际情况,分析得出了砂土地基内摩擦角应达22°以上、压缩模量应大于22 MPa等强度指标.据此提出了深厚砂层地基振冲灌浆处理技术方案,确定了振冲碎石桩梅花形布置且间排距1.5～2.0 m(平均间排距1.7 m)、振冲深度为3～15 m以及每m2碎石填料为0.9 m3等参数.地基处理后监测结果表明,地基承载力特征值达230 kPa,变形模量为25 MPa,文克尔系数为0.019 N/mm3.深厚砂土的各力学指标及地基承载力得到了显著提高,完全可以满足工程实际需要.     

北方铁路局发展重载货运列车

<正>北方铁路局约40%的货运列车为重载列车(列车重量达6 500~9 000 t)。2014年1—11月,该局重载列车运送货物净重达9 600万t,较2013年同期上涨29%。10个月内共有10.2万列重载列车运行于干线铁路,较去年同期增长3.9%(增加3 800列)。北方铁路局与其他铁路局协商后决定增开多列长大重载列车。在北方铁路局的Александров—Лоста线,每昼夜可运行14列6 500 t重的列车。     

采用强夯碎石墩处理黔桂线车河站软土地基

黔桂线车河站的软土地基位于斜坡地带,粘土液化特征显著,且有块石阻碍,采用振冲碎石成桩失败。确定强夯碎石墩处理,采用梅花等边三角形布置,选用粒径5～400 mm级配碎石,墩直径1.5m,间距2.5m,设计夯击能量为3000 KN·m,复合地基承载力可达160～240 kPa。施工后,经检验地基承载力达到210 kPa,达到设计要求。     

基于强度控制法的重载铁路基床厚度设计研究

基于路基填料强度控制法设计原则,在充分考虑35 t轴重列车运行时产生的静、动荷载作用下,分析不同基床表层、底层填料及厚度组成的路基基床结构动力特性,优化路基基床结构厚度。研究结果表明:当基床表层填料为级配碎石时,基床表层厚度为0.7 m,底层厚度为2.1 m;当基床表层填料为A组填料时,A组填料资源缺少地区,基床表层厚度为0.6m,底层厚度为2.4 m,A组填料资源丰富地区基床表层厚度为0.7 m,底层厚度为2.1 m。     

厦门翔安海底隧道土石交界软弱地层全断面注浆试验研究

研究目的:厦门东通道(翔安隧道)设计要穿越F1、F2、F3、F4 4个风化深槽(囊),为了保证海底隧道顺利通过风化深槽(囊),在服务隧道土石交界不良地质段,进行了全断面超前预注浆试验,为顺利通过海底风化深槽(囊)打下基础,并为其它类似工程提供参考.研究结论:全断面超前预注浆处理全强风化软弱地层效果好,但注浆过程中要严格控制注浆工艺和注浆参数.注浆工艺以前进式分段注浆为主,可结合后退式注浆;海底风化槽注浆纵向加固长度不宜超过25 m,径向加固范围服务隧道建议为轮廓线外4 m,行车隧道建议为轮廓线外5 m;注浆材料宜采用超细水泥.     

华县医院污水处理效果评价

华县医院污水处理设施的建成较医院总体工程晚,故传染病区污水管道未与综合病区管道分开,各病区污水经排放管道直接流入总排放口排出。华县医院污水平均排放量为100t/d,最大污水量为10.4t/h,为控制加氯量有效地起到灭菌消毒作用,我们曾在日排放量300吨时测试了污水流量绘制出曲线证实,每昼夜污水排放量可出现三个高峰。据我们1980年以来每次测50余个样品对医     

30t轴重C_(96(H))型运煤专用敞车样车通过铁总试用评审

<正>2014年1月21日,齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司研制的30t轴重C96(H)型运煤专用敞车样车在北京通过了中国铁路总公司组织的试用技术审查。与会专家听取了相关报告,现场观摩了样车,经认真讨论,一致认为:该车轴重30t、自重24t、载重96t,车辆长度13 600mm、容积110m3、每延米重8.82t、比容1.15m3,车体采用有中梁、双浴盆、外置侧柱等重载货车成熟结构,采用DZ4或DZ5型转向架,车     

基床表层级配碎石施工控制技术

在胶济铁路改建200 km/h客货共线铁路工程中,设计基床表层为0.6 m厚的级配碎石。文章从级配碎石配合比、级配碎石场设置原则、施工组织等方面,介绍基床表层级配碎石施工技术。     

轴重40 t重载铁路路基基床结构设计技术探讨

针对大轴重货运车辆轴距小的技术特点,分析重载铁路路基承受列车荷载的空间分布规律;基于列车荷载引起路基累积变形效应区沿深度的变化机制,讨论主要承受列车荷载的基床结构与路基填料之间的相互影响关系;根据工程设计的强度、变形、长期稳定性控制要求,探讨40 t超大轴重下基床结构的设计方法。研究表明:提出的“4Z1800/2400”四轴标准轴型荷载模式能较好反映超大轴重列车荷载的路基应力叠加效应;建立的路基累积变形效应不超过基床厚度的设计方法,综合考虑了荷载与填料多因素的影响,是对单因素应力比值法的完善。以累积变形处于缓慢收敛状态的长期稳定性为主控因素,提出轴重40 t重载铁路路基基床层状结构设计指标建议:基床厚度3.5 m,对应基床以下路基K30不低于110 MPa/m;基床表层采用级配碎石强化,厚度0.7 m,要求基床底层K30大于等于130 MPa/m。     

盾构隧道下穿既有铁路路基及桥梁桩基施工过程影响分析

1 工程概况 北京地铁10号线草桥—樊家村站区间从东往西连续穿越京九铁路路基和京沪高铁桥梁群桩基础,区间隧道为6m直径的盾构隧道,隧道埋深14.9 m,静止水位埋深约25 m,隧道所处地层从上至下依次为杂填土、细中砂、砂质粉土、粉细砂、新近沉积卵石、粉质黏土、第四纪晚更新世冲洪积卵石等,下穿段隧道穿越地层为第四纪晚更新世冲洪积卵石层. 京九铁路为两股道,碎石道床,钢筋混凝土轨枕,轨道类型为60 kg/m,基础形式为路堤,高出正常路面4～5m.区间右线隧道与铁路斜交61°,相交段长约33 m;左线隧道与铁路斜交70 °,相交段长约30 m.     

山尾旗隧道施工中的灾害与防治

山尾旗隧道位于赣龙铁路DK264+407～DK266+821,全长2414m,为上海局属施工企业历史上施工最长的一座隧道,进口228m表层为碎石土,橙黄色,稍湿、松散的V级围岩,中间夹有石灰岩,采用短台阶法施工,出口206m表层为砂粘土,灰黄色、软塑状态的V级围岩,地下水发育,亦是采用短台阶法施工,中间1980m为Ⅲ级围岩,采用光面钻爆全断面施工.     

资源透视

<正>我国石油产量连续5年突破2亿t1据《中国国土资源报》报道,初步统计,2014年全国石油产量2.1亿t,净增长138万t,同比增长0.7%,连续5年保持在2亿t以上。天然气产量1 329亿m3,净增长132亿m3,同比增长10.7%。全国油气当量3.3亿t,净增长1193万t,同比增长3.7%。在天然气产量中,常规天然气产量1 280亿m3,净增长114亿m3,同比增长9.8%,连续4年保持1000亿m3以上;煤层气产量36亿m3,同比增长23.3%;页岩气产量13亿m3,同比增长     

基于围岩变形控制的海底隧道突水安全风险分析

以厦门海底隧道左线风化槽为例,研究海底隧道突水安全风险控制。选择与风化槽地质条件类似的五通端陆域段进行地层变形监测。监测结果表明:地层沉降具有明显的分层传递性和阶段性;当地表沉降30～40mm、拱顶沉降55～70mm时,地表开始出现裂缝。采用FLAC3D对海域风化槽段进行数值模拟。结果表明:海域风化槽地层变形规律与陆域段现场实测一致性良好;在帷幕注浆、超前支护等辅助工法发挥作用后,风化槽段拱顶沉降能够控制在70mm以内。结合监测结果和数值模拟结果制定的安全风险控制标准:在采用十字中隔壁工法(CRD工法)施工条件下,海域风化槽地表沉降控制标准及施工突水对应的拱顶极限沉降值分别为40和70mm;突水安全风险管理级别分为预警、报警及极限3个等级。应采取的技术控制措施包括:辅助工法的合理应用、地层变形的过程控制、信息的及时监测与反馈、施工质量控制及紧急预案制定。     

青藏铁路多年冻土区碎石护坡路基长期稳定性研究

通过对青藏铁路楚玛尔河地区碎石护坡路基长期监测数据的分析,对碎石护坡路基的地温、沉降进行了研究,评价了其工程长期稳定性,研究结论为:碎石护坡下冻土得到有效保护,地温场总体呈现降低趋势,竣工2年内冻土上限明显抬升;碎石护坡路基沉降变形表现为前期大,后期逐渐减小,截止到2007年的路基总沉降为43～70 mm,2007年沉降量为7 mm。对多年冻土运营铁路的维修养护提供了参考数据。     

JQ900B型箱梁桥机、YL900型轮胎式运梁车拼装方案及作业细则

1拼装设备1.1 JQ900B型箱梁架桥机JQ900B型箱梁架桥机主要用于高速铁路900 t级32 m及以下跨度箱梁的架设,可架设32、24、20 m等跨箱梁及其中任意跨度组合的变跨箱梁.JQ900B型箱梁架桥机为龙门式双主梁三支腿结构,主要由一、二号起重小车和机臂、一号柱、二号柱、三号柱、液压系统、电气控制系统等组成.主要技术参数架设梁型:32、24、20 m双线等跨箱梁及变跨箱梁;额定起重量900t,最小架设曲线半径:2 500m;适应最大纵坡:20‰;架桥机整机工作级别A3;工作状态风压 ＜ 250 N/m2;非工作状态风压 ＜ 750 N/m2;架桥机过孔走行速度0.1～3m/min;一号柱伸缩柱伸缩量下部1.1 m,上部1.62 m;起重小车起升高度7.5 m/(横移量±250 mm);工作状态外形尺寸(长×宽×高) 73 130 mm×17400mm×12638 mm;小解体驮运状态外形尺寸72 mm×11 mm×8.19 m;整机重量540 t,整机配电功率:280 kW;理论架梁速度:1孔/4h,配用运梁车YL900型轮胎式运梁车.     

不同垫层结构形式复合地基的数值分析

复合地基的受力变形特性与垫层结构形式密切相关.采用ABAQUS软件,针对加筋碎石、水泥土垫层和混凝土板3种垫层结构形式和4种桩间距进行弹塑性数值分析.分析表明,混凝土板的桩顶附加应力较大,加筋碎石的沉降较大;3种垫层桩底平面沉降占总沉降的主要部分,沉降基本一致.桩间距s>2.0 m,碎石垫层的应力增长率显著减小,沉降显著增大;s>2.3 m,水泥土垫层和混凝土板应力增长率显著减小,沉降显著增大.计算结果可供设计复合地基垫层结构形式时研究参考.     

克服同轴电缆无人段气压监测盲区的方法

为解决同轴电缆查漏难的问题,1994年公司引进了意大利NICOTRA电缆气压监测系统.当时因考虑资金问题,在武衡同轴电缆施工时,传感器未按厂家的要求顺序:0 m～50 m～100 m～250 m～500 m～1 000 m～2 000 m,而是均按间隔2 000 m的顺延方案进行安装.此后从北侧(A)-南侧(B),在既有约每间隔2000 m的预留处更换了新传感器,在无人段与气闭分界点之间,也以此类推相应地设置了地址码,并对应进行了安装.