满足摩托车排气污染物排放法规的应对技术

对于两轮摩托车而言,由于小排量车受价格和制造成本、大排量车受输出功率和运行性能等因素制约,降低污染物排放的适用技术非常有限。如为了缩短催化转化器的起燃时间,汽车可在排气管正下方放置催化转化器,但将此方法移用于两轮摩托车     

柴油机微粒捕集器定工况主动再生条件的试验研究

柴油机尾气后处理系统采用仅安装氧化催化转化器方案,通过试验确定了柴油机微粒捕集器定工况主动再生时所需的入口条件,通过对发动机不同工况排气温度的测量确定了微粒捕集器定工况主动再生的发动机工况点,得出了主动再生时排气管中所需喷入液化石油气的喷射脉宽.试验中氧化催化转化器对HC的转化效率达到了90%以上,满足了再生期间对催化...     

摩托车催化转化器产品现状与其仿真模拟技术的应用研究

本文重点对目前摩托车催化转化器的组成进行了一些研究。通过电镜扫描等多种手段,对其基本成分组成及机理进行了一定程度的探讨,并对催化转化器的药剂涂层的发展情况进行了阐述。此外,对摩托车催化转化器仿真模拟技术进行了一定程度的研究,阐述了仿真技术的主要方法,提出了仿真过程中的难点与措施。     

催化转化器技术在摩托车上的工程化应用

四冲程摩托车采用二次空气导入及催化转化器来达到欧Ⅱ排放控制标准的技术方案工程化应用是可行性的。通过对化油器与TWC的匹配、排气管与TWC匹配等,力求达到摩托车排气污染物与其动力性、经济性、制造成本及工艺性之间的最优折中,从而使摩托车的排气污染物得以很好的控制。     

摩托车用催化转化器可靠性试验方法探讨

催化转化器在摩托车上的应用要匹配。催化转化器的可靠性考核分为台架快速老化及道路行驶试验。建立台架快速老化试验循环是很重要的环节，台架快速老化试验要与道路行驶试验建立可比性。通过大量的试验对催化转化器的匹配及可靠性考核进行了分析和探讨。     

二冲程轻便摩托车尾气催化转化器的工作性能

1前言 采用催化转化器治理摩托车尾气排放,已成为国家推荐的主要技术措施之一.为了更多地了解摩托车用催化转化器的工作性能,在50 mL二冲程轻便摩托车上,对催化转化器的有关工作性能进行了试验研究及讨论.     

国内车用催化转化器模拟研究进展

简述了近年来国内催化转化器数值模拟的研究进展,列举了催化转化器常见的几种性能评价指标,包括催化转化器内的流场速度分布、压力损失、温度场和起燃特性等;分析了各自的影响因素,如催化转化器结构、载体结构和发动机排量等;阐明了催化转化器进一步研究的方向。     

混合动力控制策略对催化转化率影响的研究

在NEDC循环工况下,研究了采用400目催化转化器的混合动力汽车的动力控制策略对其催化转化器的转化效率的影响。研究表明,怠速停机后,残余排放物附着在气缸及排气管内,在发动机重新启动后,会造成催化转化器过载,从而使转化率下降;在加速断油过程中,由于没有燃油喷射,新鲜空气被直接排入排气管,造成排气管内氧浓度的增加,从而影响NOx的转化。更换600目催化转化器后,催化转化率有明显改善,但仍不能根除控制策略对转化率的影响。     

摩托车国四触媒开发与研究(1)

基于摩托车国四触媒开发,从优化触媒的配方和制备工艺、触媒的位置、载体结构等三个方面开展了摩托车国四触媒开发与研究。研究结果表明,通过触媒催化性能模拟配气评价和整车Ⅰ型试验评价验证,优化触媒的配方和制备工艺,确定性能最佳的配方和制备工艺;通过排气管温度场测试,确定了前级+后级的触媒配置,大幅度提升了触媒的排放性能;选用LS型载体代替常规载体,触媒的性价比进一步提升。为开发高性价比的摩托车国四触媒提供了参考和借鉴。     

汽车三效催化转化器的原理与使用

汽车三效催化转化器安装在发动机排气管路中,通过氧化与还原反应,将发动机排气中的三种污染物--CO、HC、NOx转化成无害的H2O、CO2、N2.     

重型国Ⅵ柴油车后处理器温度场研究

重型柴油发动机涡轮增压器后的排气温度可以达到530℃左右,考虑发动机到后处理器排气管路的温降,排气到达后处理器后,内部排气温度依然最高可达520℃以上,而其壳体表面温度约为250℃左右,这对于重型车机舱热管理以及整车布置依然是一个不小的挑战.通过对后处理器内部与外部温度在极限工况下进行试验测试,探究其温度场分布及温降趋...     

欧Ⅳ标准催化转换器的结构设计

将催化转换器安装在发动机排气歧管出口位置,可以使催化剂快速起燃,充分发挥某些配方的催化剂效能,这被执行欧III和欧IV排放标准的车辆广泛应用。从催化转换器布置的角度,介绍这种催化转换器的结构设计,比较了布置方案,并对催化转换器中的零件如进气端管、壳体总成、出气端锥以及封装方案的设计要点作了描述。论述了该型催化转换器的气体流动特性、温度分布和塑性应变分布。     

基于Fluent的汽车消声器压力场及温度场数值分析

为分析消声器压力场和温度场对其内部结构强度及排气效果的影响,在给定边界条件下,采用Fluent软件对某消声器进行内流场模拟计算。分析结果表明,消声器内压力温度场分布较均匀,但在过渡位置容易出现压力温度突变。指出消声器各腔长度影响其频谱移动,消声器过渡结构应平缓以减少压力损失,否则造成消声器热力变形。     

DOC辅助DPF再生的二次污染研究

在氧化型催化转换器(DOC)前端的排气管中喷入柴油,通过提高柴油机尾气温度、燃烧并去除柴油机微粒捕集器(DPF)中的PM,实现了DPF再生。对整个再生过程中尾气成分进行分析和计算,发现碳氢化合物(HC)为主要二次污染物,且排放相对较大。通过试验方法,分别研究喷油流量和喷油时DOC前端排气温度对再生过程中HC排放的影响,并依此提出保温处理、分阶段喷油和低速再生等三项优化措施。优化后再生过程中HC排放降低了68%,且燃油经济性提高了21%。     

柴油机排气管长度对排气温度影响的试验研究

柴油机增压器出口到后处理装置之间的排气管长度影响排气温度,从而影响了SCR后处理装置的工作效率。在发动机台架上进行了排气管长度对排气温度影响的试验研究,结合ETC和WHTC排放循环,对比了排气管是否包裹保温材料对排气温度的影响。试验表明:排气管长度越长,排气温度下降越快,最大温降高达19%,对NOx排放影响也越大,NOx排放相对国家标准增加59%;增加保温材料能维持一定的排气温度,但温降最大也达到8%,NOx排放相对国家标准增加23%。     

Flow measurements in the exhaust system of a motorized engine

Stereo Particle Image Velocimetry (SPIV) is used to measure the highly turbulent flow in the upstream region of the catalytic converter for a four stroke IC engine. These experiments are conducted for a motorized engine to investigate the feasibility of using SPIV for exhaust flow measurements in a firing IC engine in our future research. The results obtained here can also be used for validation of the CFD models. The measured flow is highly three dimensional, non-uniform with large magnitudes of turbulence indicating recirculating flow structures. These structures show signatures of jet flows coming out of the exhaust valves at all exhaust crank angles. The triangular shape and location for the end face of each exhaust runner pipe, the length and geometry of the runners also affect the flow mixing process upstream of the catalytic converter contributing to the complexity of this flow. Although majority of the exhaust flow passes through the catalytic converter, some will recirculate due to impingement of the exhaust jets on the surface of the catalyst.     

歧管式催化转化器流场分析与结构改进

建立了某带有氧传感器的歧管式催化转化器三维数值计算模型,应用计算流体力学(CFD)方法分析了该歧管式催化转化器内部流场结构。计算描述了氧传感器周围的典型涡流结构,并根据计算结果对歧管结构进行了改进。改进后的氧传感器周围流场得到较大改善,部分涡流消失;催化转化器载体内的气流不均匀度系数下降了38%;歧管催化转化器的排气背压得到降低。     

电喷汽油机起动及暖机过程HC排放的测试分析

根据实测的催化器入口、出口温度及HC排放浓度，结合示功图对电喷汽油机冷起动时HC排放量在台架上进行了模拟分析，将起动过程以节气门突开为界，划分为3个阶段，其中HC主要排放量发生在开始超导 劝到节气门开这一段时间内。适当提高空燃比及匹配合适的点火提前角。促使缸内发生不完全燃烧，则未燃HC在排气管内可继续燃烧，使得最终排出的HC量降低。在节气门开后，也可通过控制点火提前角，使缸内发生不完全燃烧，将燃烧延续到排气管内，即可降低HC排放量，也有助于加速催化器起燃。