关于地铁接地问题探讨

目前地铁电气设备的接地是采用外引接地体，绝缘引入。作者提出取消这种作法，直接利用地下车站的结构钢筋作自然接地体，地下结构就是地铁的“地”，地下车站结构钢筋，由于杂散电流防护的要求，横向和纵向相互焊接，形成一个庞大的等电位法拉第笼，是所有电气设备最理想的“地”。这个法拉第笼的接地电阻在0.1-0.5Ω之间，完全符合接地电阻的要求，电力变压器中性点直接接地，低压配电系统采用三相五线制（TN-S）系统，使地线和中性线分开，对测试杂散电流没有影响，地面高层公用建筑利用地下厢形基础作自然接地体，飞机、轮船、地铁的电动客车的电气设备也需要接地，它们到哪里去找“地”，还不都是以它们自身的外壳作地。利用地下结构作地铁的“地”，不是靠理论推导出来的，而是用30年的工程实践证明出来的。作者不加任何修改的将20年前的一次接地实验报告原文登录出来，并且把北京地铁测试的接地电阻摘录于后，供读者分析参考。作者提出三条结论，作为地铁接地的处理原则：1.地下结构钢筋焊接成等电位法拉第笼，就是地铁的“地”，是一切需要接地的电气设备（包括强电和弱电）理想的“地”。取消地铁的外引接地体，不仅可以节省大量铜材，还可以减化施工程序，无疑对地铁的建设是非常有利的。2.电力变压器低压侧中性点直接接地，低压配电系统采用三相五线制（TN-S）系统，地线和中性线彻底分开，地线中没有不平衡交流电流流过，对测试杂散电流没有影响。3.电气设备准绝缘安装，变电所一点接地。所谓准绝缘安装，就是电气设备的基础槽钢和结构钢筋间要进行绝缘处理，不得有电气联接。这样作的目的是防止杂散电流对电气设备的腐蚀，所有地线在变电所一点接地，不得重复接地。这样避免杂散电流在地线中乱窜。当然直流正极接地时也不再会发生烧毁地线的故障。     

高土壤电阻率地区地铁接地设计

针对地铁设备接地的要求,论述地铁车站接地形式的选择和接地敷设方案的设计。在一般情况下,采用以车站主体结构钢筋为自然接地体的设计方案;在自然接地体不能满足要求时,采用设置外引人工综合接地装置、利用围护桩结构钢筋、换土、降阻剂的辅助设计方案。     

地铁车站接地设计探讨

针对目前国内地铁接地设计通常采用外引接地极、绝缘引入、设置专用接地网的现状,参考国外地铁接地的设置形式,分析地铁接地网与结构钢筋不能做到真正绝缘的原因.实践证明,采用不大于1Ω的接地电阻完全能够满足地铁对接地的要求.结合实际,说明在地铁接地设计中可以用车站结构钢筋作为自然接地体,合理地确定接地电阻的大小,对于降低工程造价和施工难度具有重要的现实意义.     

地下车站顶板上方设置 人工接地网的合理性研究

为了研究在地下车站结构顶板上方设置人工接地网时的电气参数合理性,采用 CDEGS 软件建立地下车 站的接地网模型,对比接地网在车站结构底板下方和车站结构顶板上方的工频接地电阻值区别,并由此展开车站 结构顶板上方的土壤电阻率、结构顶板上方覆土土壤厚度和接地网网格尺寸、导体直径的细化研究,结果表明： 车站结构顶板上方的土壤电阻率和土壤厚度对接地电阻值起重要作用,接地网的网格尺寸和导体直径对电阻值的 影响甚微,最后对接地网上方地表的接触电压和跨步电压等安全性指标进行研究。结果表明：当发生严重的短路 接地故障时,在车站结构顶板上方设置接地网并不会引起地表上方的接触电压、跨步电压超标,具有较高的安全 系数,证明在地下车站结构顶板上方设置人工接地网的电气参数是符合相关要求的。     

城市轨道交通主体结构钢筋与地网连接方式研究

车站主体结构钢筋与地网的连接方式是城市轨道交通接地系统及杂散电流防护系统设计过程中的关键节点,直接影响人身、设备安全及杂散电流分布。分析了结构钢筋是否接地对人身安全的影响,仿真计算分析了结构钢筋接地以及对杂散电流防护的影响。结果表明,主体结构钢筋与地网连接可有效保证车站人身及设备安全,并不会额外增加轨道对排流网和结构钢筋的泄漏电流。     

利用综合接地的工艺工法解决普速铁路长大桥隧地段信号接地问题

为了减少电力牵引区段牵引电流及雷电对ZPW-2000(UM)轨道电路设备的干扰,信号专业沿铁路线敷设了铜质贯通地线,贯通地线的接地电阻要求不大于1Ω。普速铁路长大桥隧地段信号接地可借鉴《铁路综合接地系统》(通号(2009)9301)中施工工艺工法,指导信号接地的设计及施工。新建铁路山西中南部铁路通道工程,桥隧总长约394 km,占总线路长度的42.8%,长度大于1 km的桥隧要求设信号接地,接地钢筋原则上采用构筑物非预应力结构钢筋。电力、接触网等强电的接地不与信号接地钢筋接触。桥隧地段仅设于线路右侧的通信信号电缆槽内设信号接地贯通地线,电力电缆槽不设贯通地线。     

适用于高桥隧占比高速铁路的综合接地方案研究

对于桥隧占比高的高速铁路线路，为合理利用构筑物内的钢筋结构，减少维护工作量，降低投资，通过理解和分析现行防雷接地技术规范及相关通用图册，提出在隧道及部分桥梁地段，利用电缆槽内纵向接地钢筋取代贯通地线的综合接地方案，并对该方案的工程可实施性进行了研究与分析。     

地铁主结构筋与地网连接对安全防护影响分析

通过地铁主体结构钢筋接地对人身安全防护和对杂散电流的影响这两个方面论证分析,阐述了地铁主体结构钢筋与地网连接的重要性、可行性、必要性。     

城际轨道交通特殊工点综合接地设计

综合接地系统是保障人身安全、电气设备安全的重要系统~([1])。城际轨道交通存在大量的高架站及地下站,论文分析了高架站、地下站等特殊工点综合接地的设计思路,针对不同类型构建物,详细讨论其综合接地平台搭建与接地细部设计,阐述接地效果测试的方法。     

大连地铁明挖车站降阻措施研究

在地铁设计中,接地是非常重要的部分,影响人身安全及运营安全,大连地铁地下为岩石结构,土壤电阻率非常大,经过对垂直接地体法、非金属降阻模块法、双层接地网法等3种接地方法的计算对比,以及经济、安全性等综合方面考虑,选用了双层接地网法对大连地铁明挖车站进行降阻。     

地铁车站综合接地若干问题的探讨

采用人工接地网做为地铁车站综合接地系统,是我国地铁车站综合接地系统通常采用的方式。这种方式对地铁工程杂散电流的防护有着重要的意义。为实现综合接地网“外引接地,绝缘引入”的设计思想,工程实践中应采用新型的接地引出装置,并在其穿越地铁车站结构底板时采取相应绝缘及防水措施,同时综合接地系统采用的材质也应有所选择。     

地下车站综合接地系统中若干问题探讨

讨论了接地电阻取值、人工接地网设置的必要性及合理性、自然接地极与杂散电流辅助收集网的关系等若干问题。阐述了部分解决方案。提供了一种可行的综合接地系统方案,可为人身安全及地铁运营提供有力保障。     

牵引变电所接地计算探讨

指出在牵引变电所接地系统设计时,入地电流造成地电位升高的影响,不仅在接地短路故障下需考虑,在正常运行时也应考虑,流经接地装置的入地短路电流不仅在高压侧需要分析计算,在牵引侧也应分析计算。     

简析客运专线的综合接地系统

提出客运专线综合接地系统的必要性,分析国内外现状,阐述综合接地系统的范围、要求、设计与施工。     

放热焊接技术在地铁接地网施工中的应用

接地网是地铁施工中的重要一环,它涉及保障人身安全、设备安全和运营的基础,同时兼顾对杂散电流腐蚀起防护作用。接地网为地下隐蔽工程,完工后将对接地电阻值进行测试,如不满足要求,采取补救措施难度大,成本高。同时为配合主体施工,接地网采用分段敷设,节点和接点多,控制难度大,因此接头的焊接质量决定接地网的整体施工水平,接头采用的放热焊接技术为一项先进接焊接工艺,在以后类似的工程中可以推广利用。     

牵引变电所地网腐蚀与改造研究

牵引变电所地网是安全供电的重要设施。牵引变电所地网改造受场地限制,必须仔细设计才能够使接地电阻达到要求。本文根据实际情况,提出了以多根垂直接地极并联为主,采用等效扩大接地导体尺寸,延伸辅助地网的办法进行改造。经工程实践表明,该方法实用可行。     

关于地铁变电所接地网设置问题的思考

由于地铁供电系统供电方式的特殊性,其接地系统的方案一直存在争议。结合国内规范及国内轨道交通项目的常规做法,从接地网的设置、低压侧的接地、接地电阻值的选取、直流系统的接地等方面进行分析,旨在为以后的地铁接地系统的设计提供借鉴。     

用于青藏铁路格拉段接地系统的新型装置

青藏铁路格拉段经过大片高土壤电阻率的多年冻土地区,给变电站及输电线路杆塔等电力系统接地设计施工带来了前所未有的挑战。为了更好的降低接地电阻,笔者提出了适合该地区使用的新型接地装置———降阻模块。该模块具有较小的自身电阻,通过与土壤良好接触、增加等效半径等方式降低了接触电阻与散流电阻。为了进一步提高其降阻能力,在格拉段可采用换土等措施。根据铁路沿线接地网情况,给出了不同情况下接地模块接地电阻的计算公式,并分析了降阻模块个数变化对接地网利用系数的影响和利用系数的变化规律。通过模拟及现场实验表明,该降阻模块具有施工方便,散流特性好,降阻能力强等特点,为青藏铁路格拉段接地装置的选用提供了新的选择。     

CRH380B(TX)动车组保护接地方案设计

介绍了动车组设置接地的重要意义,简述CRH380B(TX)动车组牵引系统主回路结构形式,通过对CRH_(3C)动车组接地系统结构分析,并结合其他车型接地特点,提出了新的接地方案,经线路试验验证,数据表明CRH380B(TX)动车组保护接地方案技术可行。