夏利轿车碰撞安全性模拟计算的研究

以TJ7101U轿车为研究对象，介绍了用于汽车碰撞模拟计算的非线性有限元法基本理论与算法，建立了夏利轿车的整车碰撞分析有限元模型，并应用非线性有限元模拟技术对该模型进行了车速为50km／h的轿车与固定刚性壁障正面碰撞的仿真计算?与已完成的该车型实车碰撞实验结果进行了对比分析，仿真计算的变形结果和实验数据吻合较好，验证了所建立的有限元模型的正确性     

汽车碰撞事故计算机模拟的研究

本文牛顿定律，利用恢复系数、力矩恢复系数和车辆间摩擦系数等参数建立了两维碰撞过程的碰撞方程组及碰撞后过程的数学模型，并应用最小二乘法对碰撞初速及碰撞参数进行优化，以达到事故再现的目的。本文还编制了计算机模拟软件，通过对实车碰撞实验的验证了模型的有效性，可以为裁定和研究交通事故提供科学的手段。     

轿车白车身碰撞性能的数值仿真

本文分析了加速度和速度曲线整车实验和白车身仿真结果的异同及其原因，并进一步了汽车碰撞中结构吸能的若干问题，其结果有助于进一步开展整车碰撞仿真计算。     

正面碰撞中的老年驾驶员胸部响应研究

为研究老年驾驶员在汽车正面碰撞中的胸部响应,本文中首先建立了一个老年女性人体胸部有限元模型CHARM_70,并通过与尸体实验对比,验证了模型的有效性。然后,采用圆盘和横向圆杆两种撞击头,选择3种碰撞高度,并改变碰撞速度和撞击质量对两具老人尸体PMHS1和PMHS2进行5种工况的摆锤碰撞实验。同时,利用CHARM_70模型,参照尸体实验的设置,进行同样5种工况的摆锤碰撞仿真。最后对实验和仿真的结果,即5种工况的碰撞力-胸部压缩量关系曲线、最大胸部压缩量C_(max)和最大胸部黏性响应系数VC_(max)进行对比分析。结果表明,圆盘碰撞中部位置的胸部响应均比圆杆大,以CHARM_70模型而言,C_(max)大3个百分点,VC_(max)则大38%;而碰撞高度对圆杆碰撞的胸部响应有较大影响,圆杆碰撞高位置时的胸部平均响应约比中部位置小20%,而圆杆碰撞低位置时的胸部平均响应约比中部位置大10%。     

事故再现典型碰撞模型的参数敏感度分析

用于交通事故再现的碰撞模型大多采用动量定理，引进碰撞中心等参数。本文对典型的碰撞模型中的碰撞前速度方向参数和碰撞中心位置参数进行敏感度分析，给出其数学表达式和适用范围。对常用典型碰撞模型的具体应用具有重要参考价值。     

轿车碰撞安全性的评价及车身碰撞安全性设计

汽车的安全越来越受到重视，各国各地区都加强了对安全法规的制定工作，尤其是碰撞安全性更是得到关注。目前，在美国、日本、欧洲及澳洲都有称为NCAP的组织机构，对不同车型进行汽车碰撞安全性评估。汽车碰撞安全性评估主要包括正面碰撞、侧面碰撞、儿童保护和行人保护4个方面。防正面碰撞的车身结构设计已经成熟，由刚性的乘员舱与前后的吸能区组成，并注意吸能后撞击力的分流；防侧面碰撞的车身结构设计也正趋完善，重点是放在加强车身刚性和冲击力分流2个方面；为满足保护行人法规要求，整车的造型和汽车前部结构发生了很大的变化。     

宇通成功完成国内首例碰撞试验

近日，宇通ZK6127H在国家汽车质量监督检验中心襄樊实验场成功完成了驾驶室摆锤碰撞实验和车辆侧翻试验，这也是国内行业首例。     

车与混凝土护栏碰撞的冲击力简化模型

介绍公路混凝土护栏的碰撞机理以及已有的冲击力计算方法，并对已有方法加以评价，找到更为适宜的最大冲击力计算方法，使之计算为科学和实力，通过6车辆的实车碰撞实验结果验证，证实此法的有效性，为护栏的设计提供可信的参数求法。     

桑塔纳轿车座椅碰撞试验及其技术分析

以德国申克液压伺服碰撞机为专用设备，结合桑塔轿车座椅实例，作了假人乘载座椅试验，本文对其实验技术优化理论，快速傅里叶变换在分析汽车碰撞的多样化复杂性中应用作了阐述。     

高速公路汽车与护栏碰撞的简化计算方法——柔性梁法

本文在实车碰撞实验的基础上，提出了汽车与护栏碰撞的简化计算方法－柔性梁法。该方法通过质点（车）在梁－柱结构（横梁为柔性，立柱为刚塑性或弹塑性）上滚动，来模拟汽车与护栏的动力碰撞过程，可得到车辆碰撞过程的运动轨迹及护栏位移。     

微型客车耐撞性的改进方法及应用

针对某微型客车进行了耐撞分析，找出其不满足我国正面碰撞乘员被动安全性法规要求的原因，并对提高其车身结构被动安全性的方法进行了研究。通过建立相应的力学目标和利用计算机模拟分析手段，提出既对原车身结构改动小，又能有效提高被动安全性的结构改进措施，对该车改进后的结构进行了正面碰撞计算机模拟和实车实验，模拟结果和实验结果吻合良好。     

汽车偏置前撞试验用渐变强度可变形壁障的有限元模型

建立了渐变强度可变形壁障(PDB)的有限元模型。PDB的两个铝蜂窝芯采用壳单元并用"等同化"方法使之与实际的蜂窝结构一致,铝蜂窝窝孔中的空气采用阻尼杆单元表示。对PDB偏置板和横梁的碰撞实验过程进行了仿真,结果表明测力墙受力和壁障碰撞后变形与实验结果高度吻合,验证了模型的正确性。     

C－NCAP 2012年版将推出

C－NCAP2012年版（草案）内容基本上与E—NCAP接近，但缺少29km／h侧面柱碰撞试验。在正面碰撞（100％重叠和140％重叠）和侧面碰撞中后排座位假人评价计入评分（E—NCAP未有要求）。     

轿车正面碰撞模拟计算的乘员伤害指标研究

利用PAM CRASH软件对某车型轿车在正面碰撞时的乘员约束系统(包括整车的有限元模型、50百分位的男性多刚体假人以及安全带模型)进行了建模，并参照相关碰撞实验法规进行了正面碰撞模拟计算。计算所得的乘员伤情指数与试验结果基本吻合，证明了该模型的有效性以及建模和计算方法的正确性。     

汽车正面碰撞有限限元仿真模拟

介绍了汽车车身开发中应用高度非线性有限元方法对车身结构碰撞历程进行数值仿真研究工作的概况，对碰撞仿真的技术细节进行了深入的研究。碰撞仿真分析是确保车辆拥有良好碰撞性能的一种重要方法。与实车碰撞试验结果相比，吻合较好。     

宇通成功完成国内首例碰撞试验

近日，宇通ZK6127H在国家汽车质量监督检验中心襄樊实验场成功完成了驾驶室摆锤碰撞实验和车辆侧翻试验，这也是国内行业首例。     

基于速度随机分布的低空空域小型无人机碰撞风险评估模型

碰撞风险是评价航空器运行安全性、确定航空器运行条件的关键指标。针对低空空域小型无人机数量增多导致空域安全隐患增加的问题，提出了1种基于速度随机分布的碰撞风险评估模型，确定了无人机在空域中的安全运行的条件。根据低空空域小型无人机操纵性灵活的特点，提出了针对低空空域小型无人机不同飞行动作的碰撞模板:为自由飞行的无人机设置符合实际运行的含碰撞层和避险层的双层球体碰撞模板；为沿固定路径飞行的无人机设置以机身尺寸为参考的长方体碰撞模板。考虑无人机飞行方向和速度变化快的特点，将传统无人机速度的线性分布模型改进为随机分布模型，计算无人机的相对运动关系，再利用速度矢量法计算碰撞模板扫过的空间体积。引入无人机动态定位误差、速度误差，在传统人机可靠性的基础上，建立基于速度随机分布的低空空域小型无人机碰撞风险评估模型。选取大疆M300和M600这2种型号的无人机作为验证机型，运用Matlab软件模拟特定空域场景，并分析碰撞风险与小型无人机密度的关系。通过仿真可以发现:空域内碰撞风险与无人机密度呈正相关关系；根据国际民用航空组织空域安全标准，2种验证机型安全运行的最大密度分别为4.2架/km3和5.0架/km3；在满足安全运行条件的前提下，采用新的碰撞风险评估模型，空域容纳2种无人机的数量的密度上限可分别提高106.9%和88.7%。实验结果表明，新的碰撞风险模型更加符合小型无人机运行特征，未来可以用于提升空域内无人机容量、提升空域利用率和无人机运行效率。      

含第二次碰撞的车对车碰撞事故模拟计算模型研究

本文介绍了根据现场痕迹即可含第二次碰撞的车对车碰撞事故进行分析与再现的计算模型，为此模型对日本汽车研究所提供的５例实车碰撞试验进行了计算模拟，结果基本一致。     

关于轿车碰撞设计速度大小的探讨

在轿车的被动安全设计中，大多采用单碰撞设计速度。一般观点认为，按照高的碰撞车速设计出的轿车在轿车发生碰撞事故时能给乘员提供更多的保护。本文通过建立一个简单模型，对按照高碰撞速度设计和按照低的碰撞速度设计进行比较计算。结果表明，碰撞设计速度必须根据事故发生的概率曲线而定，最好采用双碰撞设计速度。在单碰撞设计车速情况下，一味地提高碰撞设计车速可能会导致乘员的综合受损伤程度更严重。     

汽车非对称正面碰撞过程模拟

通过对汽车非对称正面碰撞过程的分析，建立数学模型，实现了对整车非对称正面碰撞过程的计算机模拟，并进行了实例计算。