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通过扫描电镜(SEM)、循环交变盐雾试验机、漆膜检测设备等设备对铝板、冷轧板和镀锌板磷化膜及漆膜性能进行评价,使用电感耦合等离子体发射光谱仪(ICP-OES)对处理铝材后的磷化液离子变化趋势进行了跟踪分析。结果表明:在磷化过程中,铝材磷化液中Zn2+的消耗速率高于PO43-,通过向磷化液中额外补充含有Zn2+的添加剂能够保持磷化槽液离子持续平衡稳定;铝板、冷轧板和镀锌板经过磷化处理后的膜质量分别达到2.2 g/m2、2.5 g/m2和2.9 g/m2,磷化膜结晶排布均匀致密;铝板、冷轧板和镀锌板经冲击、杯突和百格的附着力检测后结果合格;冷轧板经过1 000 h盐雾检测后,单边扩蚀<2 mm,漆面无气泡;铝板和镀锌板经过40个循环交变检测后,单边扩蚀宽度<2 mm,漆面没有发生气泡现象。 相似文献
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通过扫描电镜(SEM)、电感耦合等离子体发射光谱仪、循环交变盐雾试验机等设备就后处理技术在钢铝混材表面处理上的应用进行研究。结果表明:车身上的冷轧板、镀锌板经过新型前处理工艺处理后表面形成均匀致密的磷化膜;铝板经过新型前处理工艺处理后,其表面形成钝化膜;随着铝材在钢铝混合材料中占比的提升,磷化渣产生量逐渐降低;当处理材料仅为铁材时,磷化渣量为2.5 g/m2,当所处理的材料全部为铝材时,磷化渣量低于0.5 g/m2;新型前处理工艺处理钢铝混材时,磷化液中离子浓度均保持稳定水平;3种板材的漆膜附着力测试结果均符合标准要求;冷轧板经过1 000 h盐雾检测后,单边扩蚀小于2 mm,漆膜未发生起泡和剥离;铝板和镀锌板经过1 008 h循环交变测试后,单边扩蚀宽度小于2 mm,漆膜未发生起泡和剥离。 相似文献
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4提高客车整车涂装的防腐性
目前,客车制造仍以金属为主,而金属材料普遍存在腐蚀问题。有些客车厂的前、后围蒙皮是用玻璃钢做成的,虽然提高客车防腐性,但由于存在抗冲击性小,而且不能回收利用等弊端,目前已处于被淘汰的局面。客车涂装作为产品最重要的表面防护技术之一,一直被客车制造业广泛采用。客车防腐性高低主要取决于前处理工艺。为了进一步提高车身外蒙皮的耐蚀性,客车应采用镀锌板代替普通钢板。有资料介绍,在磷化液中加入六氟硅酸对镀锌板进行磷化,可以使防腐能力提高到12年不锈穿。客车的破坏有3种形式:一是事故破坏,二是摩擦破坏,三是腐蚀破坏。其中腐蚀破坏最普遍,是影响汽车服役的重要因素。常见客车腐蚀的原因与防护措施有以下几点。 相似文献
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为研究集料化学成分特性对沥青-集料界面粘结作用的影响,分别采用5种氧化物粉末(MgO、Fe2O3、Al2O3、CaO、SiO2)与克拉玛依70#沥青混合并制备成沥青胶浆,利用动态剪切流变仪(DSR)测试沥青胶浆的相位角,并以K.Ziegel-B参数表征沥青-集料界面粘结作用。试验结果为:1) 45℃时,5种氧化物与沥青的K.Ziegel-B比值为15.0∶6.9∶5.7∶4.6∶1;2) 55℃时,K.Ziegel-B比值为9.1∶9.5∶6.5∶3.9∶1;3) 65℃时,K.Ziegel-B比值为5.3∶6.0∶3.3∶1.2∶1。研究结果表明:1)温度和荷载频率越高,沥青-集料界面粘结作用越弱;2)在同一温度或同一荷载频率作用下,MgO和Fe2O3是影响沥青-集料界面粘结作用最重要的2种氧化物;3)(MgO+Fe2O3)含量可作为路用集料优选的重要指标之一。 相似文献
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通过扫描电镜(SEM)、电感耦合等离子体发射光谱仪(ICP-OES)、电化学工作站和电泳漆膜检测仪等设备对高铝车身前处理工艺进行研究。结果表明,高铝车身前处理工艺对铝材占比为50%的钢铝混材车身具有良好的处理效果,经过该工艺处理后的铝合金板磷化膜质量为2.515 g/m^2,镀锌板的磷化膜质量3.572 g/m^2,且板材电泳漆膜的物理性能和化学性能均合格;通过添加含氟药剂将磷化槽液中的游离氟控制在150~250 mg/L范围内,能够将磷化槽液中游离态的Al^3+完全排除到槽液体系外;经过该工艺处理后的铝合金板和镀锌板电化学腐蚀速率分别降低了5.744μA/cm^2和7.355μA/cm^2,自腐蚀电位向正向移动,电荷转移电阻增大,耐腐蚀性能得到提升。 相似文献
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为了提高LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2/Li4Ti5O12全电池的电化学性能,本文通过对比实验,研究了在不同的N/P比以及充放电电压区间下的全电池性能表现。经对比数据发现,当正极材料LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2(NCM111)和负极材料Li4Ti5O12(LTO)的N/P比为1.0:1.0,充放电电压区间为0.5~3.2V时,电池具备较好的比容量、库伦效率和循环稳定性。本文为后续LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2/Li4Ti5O12全电池的工业化制造提供了帮助。 相似文献
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介绍了实测镀锌板磷化膜在电泳过程中的溶解量和对电泳漆液工艺参数影响的测定,通过试验得出了镀锌板低锌磷化膜的耐酸碱腐蚀性能优于普锌磷化膜的结果,为汽车制造厂家合理使用镀锌板,选择其涂装工艺、涂装材料及严格生产管理提供了参考依据. 相似文献
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随着汽车环保与安全要求的提高,汽车车身板件越来越薄,但安全性能却越来越好,普通钢材已不能适用于现代汽车车身制造的需要。为此,当代汽车车身采用了大量高强度和超高强度钢板,这些材料的大量使用使车身板件的性能发生了很大的变化。在进行车身维修需要更换板件时,传统的氧-乙炔焊,由于其温度高,热影响范围大,极易引起板件变形和强度下降,已不能适应当代汽车车身焊接的要求。隋性气体保护焊焊接速度快,操作灵活方便,可全位置焊接,特别是焊接薄板时热输入低,可避免薄板变形及扭曲。目前车身焊接一般用CO2或CO2和Ar的混合气 相似文献
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在提高整车安全性、节能性、舒适性的同时,提高车身耐腐蚀性,延长车身寿命是衡量汽车品质的重要指标.提高车身耐腐蚀性的重要途径之一是利用镀锌钢板代替非镀锌钢板,国外从20世纪70年代开始使用镀锌钢板,此后镀锌板使用比例不断上升.本文阐述了镀锌板种类、性能、应用等方面的内容以及新型防腐材料的发展. 相似文献
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为研究腐蚀环境下混凝土的抗压强度、抗折强度和抗侵蚀性能的演变规律。首先,以3%的Na2SO4和NaCl溶液模拟腐蚀环境,然后通过掺入不同含量的聚丙烯纤维分析混凝土在腐蚀环境下的性能变化。试验结果表明:(1)当聚丙烯纤维的掺量为0~3%时,混凝土的抗压强度和抗折强度逐渐增加,其最大抗压强度和抗折强度在Na2SO4和NaCl溶液中分别为50.2 MPa和48.3 MPa、6.2 MPa和5.8 MPa;而当聚丙烯纤维的掺量为3%~5%时,混凝土的抗压和抗折强度逐渐减小;(2)随着腐蚀时间的延长,聚丙烯纤维混凝土的抗压强度和抗折强度逐渐降低,在腐蚀14 d后,抗压强度和抗折强度在Na2SO4和NaCl溶液中分别为45.3 MPa和42.6 MPa、5.6 MPa和4.9 MPa;(3)距离表面30 mm处,不掺入纤维的混凝土的SO42-浓度为1.4%,Cl-浓度1.6%;而掺入3%聚丙烯纤维的混凝... 相似文献
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南非一直是参照国际惯例对车辆产品的市场准入建立法制化的批准制度,并建立了较完善的技术法规体系。目前,南非不仅针对汽车产品(M1、M2、M3、N1、N2、N3、O1、O2、O3和O4类车辆)的市场准入建立了批准制度和相应的技术法规体系,同时,也对摩托车产品,即L类车辆产品的市场准入建立了以政府为主导的型式批准制度及相配套的技术法规体系。 相似文献
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汽车的车身金属构件包括结构件和板件。结构件是车身的骨架,在汽车的内部焊接形成。板件是车身的外蒙皮,一般通过螺栓、螺母固定在结构件上。在汽车事故中,车身受到撞击,金属构件将会发生变形。金属构件变形的状态有弹性变形、塑性变形及断裂。在大多数事故造成的金属构件变形中,塑性变形几乎占了70%。认识金属材料塑性变形的机理,能让我们对金属材料有微观的了解,并更加科学有效地进行车身修复。 相似文献
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水性底盘装甲涂料是为了适应环保要求而开发的一种新型抗石击防锈涂料.汽车在高速行驶过程中,路面砂石对车身底板下部产生撞击和冲刷,损坏该部位表面的涂层.为延长汽车车身的使用寿命、提高汽车的舒适性和车身缝隙间的耐腐蚀性,在车身底板下表面(尤其是易受石击的轮罩、挡泥板表面)增涂1~2 mm厚的具有抗石击性的防锈涂层是最有效的方法. 相似文献