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低速空转的危害性补燃期延长由于发动机转速低,喷油泵的喷油压力相应较低,燃料雾化不良;燃烧室内气流运动减弱,柴油和空气混合不匀,在速燃和缓燃期,尚有一些燃料及分解物未能与氧气混合,不能及时燃烧,而拖延到膨胀过程中,随着气体的扰动才氧化燃烧。缸内氧气减少,废气增加,燃烧 相似文献
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众所周知柴油机有比汽油机优越的动力性和燃油经济性。从环保角度看,柴油发动机的工作原理属于富氧燃烧,排放的一氧化碳(CO)比汽油机少;柴油作为燃料被高压喷入燃烧室后雾化均匀,燃烧充分,碳氢化合物(HC)的排放又较汽油机少得多;至于氮氧化物(NOx)的排放,由于车辆负荷的不同而不同,一般来说,柴油发动机在负荷较小时排放量比汽油发动机高,而在大负荷下,又远低于汽油发动机;另外在加剧温室效应方面,柴油发动机的作用比汽油机低45%。但柴油机颗粒排放 相似文献
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缸内直喷式汽油机正在不断普及 ,均质燃烧和层状燃烧是很重要的内容。按照发动机的运转工况灵活地运用这两种燃烧方式可同时实现最大功率输出和最低油耗率。 均质燃烧即为普通燃烧方式 ,燃料和空气混合形成一定浓度的可燃混合气 ,整个燃烧室内混合气的空燃比是相同的 ,经火花塞点燃燃烧。这种燃烧方式使燃料和空气充分混合 ,燃料完全燃烧 ,从而获得大的输出功率。为使混合气更加均匀 ,需要横向的紊流和纵向旋转气流。如三菱采用直立进气道产生反向旋转气流 ;丰田和日产除用立式进气道产生旋转气流外还采用紊流控制阀形成紊流。均质燃烧的特… 相似文献
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在增压中冷4100柴油机上进行了D40(含40%质量分数二甲醚的二甲醚柴油混合燃料)、M15(含15%体积分数甲醇的甲醇柴油混合燃料)和柴油3种燃料燃烧特性与污染物排放的试验研究。结果表明,D40发动机的最高燃烧压力和峰值放热率均低于柴油机,燃烧持续期与柴油机相当;M15发动机的最高燃烧压力和峰值放热率均高于柴油机,燃烧持续期较短;D40发动机的NOx排放和烟度均明显低于柴油机,可较好地解决NOx和碳烟排放之间此消彼长的问题;M15发动机可以降低碳烟排放,但NOx的排放明显上升。两种混合燃料发动机的HC排放在全转速范围均高于柴油机,而CO排放在低转速时低于柴油机,高转速时高于柴油机。 相似文献
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对预燃室壁涂有催化剂的均质压燃(HCCI)发动机的燃烧过程进行了数值计算,分析了催化燃烧对HCCI发动机燃烧特性的影响;同时分析了预燃室内催化剂种类、过量空气系数、进气温度、进气速度、缸径以及预燃室壁温对HCCI发动机燃烧特性的影响。结果表明,预燃室存在催化燃烧时对HCCI发动机的着火时刻有很大的影响:随着过量空气系数及预燃室进气速度的增加,HCCI发动机的着火时刻提前;催化剂种类、预燃室缸径以及预燃室壁温对HCCI发动机着火时刻影响不显著,但对缸内燃烧温度影响显著。 相似文献
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与直喷式燃烧过程相比,预燃室式燃烧过程的优点是在相同的功率下其最大爆发压力约低25~30%。法国热机研究所研制的皮尔斯蒂克PA4—200型发动机采用变截面的特种预燃室来解决预燃室发动机比油耗高的缺点。该机原为直喷式,由于采用了特种预燃室,使其最大爆发压力由140巴降为95巴。 通过采用二级增压来提高增压压力及加大油泵供油量来发挥其功率储备。这样在同样的机械负荷下功率可增加40%,同时,燃烧过量空气的增加使热负荷不变. 关于变截面预燃室已在参考文献[1]报导,这里仅谈谈使用高增压的一些经验。 相似文献
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现在,为了达到欧洲Ⅰ号排放法规所大量采用的三效催化转化器,是以发动机在很窄理想空燃比的范围(λ=1,空气与燃料的比为1:14.7)为基础的。但是,这种理想空燃比的发动机与三效催化转化器的结合,又是以提高燃油消耗(5%~8%)为代价而换取环保性能的。为了消除这些缺陷和满足更高的环保要求,一种直接喷射燃料的稀薄燃烧发动机和与之配套的催化转化器应运 相似文献
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针对1台6缸增压中冷电控高压共轨柴油机,在不改变原柴油机结构和喷油参数的条件下,研究了生物柴油的掺混比例对发动机燃烧特性的影响。结果表明:小负荷时发动机有预喷射,随着生物柴油掺混比的增大,生物柴油-柴油混合燃料的滞燃期缩短、缸内最高燃烧压力下降,预喷阶段压力升高率峰值和瞬时燃烧放热率峰值减小,且对应的相位提前;主喷阶段压力升高率峰值和瞬时燃烧放热率峰值增大,且对应的相位后移。随着负荷的增大,发动机喷油策略改为单次喷射,随着生物柴油掺混比的增大,缸内最高燃烧压力下降,燃烧持续期缩短,压力升高率峰值略有增大,瞬时燃烧放热率峰值逐渐减小且对应的相位前移。两种不同负荷条件下,随着生物柴油掺混比的增大,混合燃料的指示热效率逐渐下降。 相似文献
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缸内直喷醇类燃料发动机的燃烧与排放特性 总被引:2,自引:0,他引:2
根据所测的示功图和排放,分析了一台采用火花点火、缸内直喷周向分层燃烧系统的发动机在燃用甲醇和乙醇时的性能和燃烧特性。研究表明,醇类燃料发动机的燃烧由预混燃烧与扩散燃烧组成,具有非常快的燃烧速率,而且非常稳定,ATDC(3°CA~6°CA)就燃烧完50%燃料,循环变动小于6%。与燃用乙醇相比,燃用甲醇时滞燃期较短,燃烧速率较快。由于采用分层燃烧,醇类燃料发动机具有与直喷柴油机相当的热效率,在负荷特性上,燃用醇类燃料时的NOx排放仅为柴油机的10%~40%,且能实现无烟燃烧,CO排放的增加低于1%,HC排放高于柴油机。 相似文献
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为了提高柴油-天然气(DN)双燃料发动机在中、低负荷时的燃烧效率,降低一氧化碳(CO)和未燃碳氢化合物(UHC)排放,以D19高压共轨柴油机为研究机型,构建了发动机燃烧室CFD模型,通过3D-CFD耦合柴油-天然气-氢气(DNH)三燃料化学动力学机理,进行数值模拟,研究了进气掺氢对DN发动机燃烧及排放特性的影响.结果表明:在进气内掺入20%的H2,可促进缸内关键自由基生成,加快天然气(NG)燃烧速率,使燃烧效率达到95.7%,与不掺H2时相比提高了 11.3%;而掺入25%的H2,可使总碳氢化合物(THC)减少49.0%,CO降低37.4%,CO2下降 12.7%. 相似文献
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乙醇-柴油-汽油混合燃料的燃烧与排放特性 总被引:1,自引:0,他引:1
以汽油为助溶剂配制出均匀稳定的乙醇-柴油-汽油混合燃料,对比分析了单缸四气门135柴油机燃用不同配比混合燃料时的燃烧与排放特性,同时研究了燃用混合燃料时供油提前角变化和使用HL伞喷油嘴对柴油机性能的影响.结果表明:柴油机燃用适当配比的乙醇-柴油-汽油混合燃料,动力性、经济性基本保持不变,碳烟和NO2排放显著降低;着火滞燃期延长,缸内平均温度下降,燃烧速率加快,燃烧持续期缩短;当使用HL伞喷油嘴燃用E20G15燃料时,着火滞燃期进一步延长,油气混合速率和混合气均匀度明显提高,在整个工况范围内,气缸压力和缸内平均温度均较低,碳烟和NO2排放同时降低,其燃烧过程具有明显的热预混合燃烧特征. 相似文献