谁负责赔偿

一九七五年六月二十一日,一艘散装货轮“菲力斯(FELICIE)”轮满装一万二千八百多吨食糖,由巴西驶往中国上海港。在航行途中,在八月十日该船位于北纬一百四十度三十九分、东经一百十四度五十     

海上油污损害赔偿的责任主体——由“谁漏油谁负责”原则引发的思考

从油污损害赔偿主体着手,首先引入相关的国际公约和国内立法的规定,然后由“谁漏油谁负责”原则展开,并结合实践提出个人观点。     

评“谁漏油，谁负责”原则

结合实例分析“谁漏油,谁负责”原则及其采用的严格责任原则在船舶漏油事故损害赔偿中可能产生的各种情况,对“谁漏油,谁负责”原则未尽之处进行研究,认为此原则保护了非油船方利益,维护了航运业的稳定与发展,但在一定程度上以牺牲漏油方的利益为前提,提出尽快建立与健全国际船舶油污损害责任及赔偿法律体系船舶的建议。     

未经登记检验是否等于不适航

【原告】:泰兴市船务公司【被告】:中国太平洋保险公司上海分公司【案情回放】1995年9月19日,泰兴市船务公司(以下简称泰兴船务)购入了一艘部队退役的“33型”潜艇用作拆解,价款人民币153万元。同年9月29日,泰兴船务与案外人交通部上海海上救捞局温州救助站签订了拖航合同,约定     

论使用VHF不当造成碰撞的原因及对策

ＶＨＦ作为一种通讯工具在避碰中的应用越来越被航海人员所重视。但如果使用不当，不仅不利于避碰，反而延误了许多避让的良机，导致最终碰撞的发生。此文通过案例的分析，归纳出使用ＶＨＦ不当造成碰撞的原因，并指出具体的相应性措施。     

操作不当造成的装载机动臂升举无力故障

装载机是宁波港镇海港埠公司进行矿散货装卸作业的主要机械。近两年来相当部分的装载机(尤其是柳工ZL50C型)在作业中出现了以动臂升举无力为主的故障。经拆检分析,可判断为动臂油缸的内泄漏所致。更换相关密封件后,故障得以排除。但继而发现一些装载机与大多数同类装载机相比,发生该类故障的周期极短。在认真观察司机操作特点后,经分析找到产生此类故障的根源是操作不当,这为操作实践及之后的大修拆检所证实。     

航行计划缺陷导致船舶不适航案例分析

因为船员在编制航行计划时没有把航海通告(NM 6274(P)/10)中关于厦门港航道外水深不可靠的内容进行正确的标识和提醒,英国海事高等法院(2019)和上诉法院(2020)都判决CMA CGM LIBRA船东在船舶开航之前和开航当时未谨慎处理使船舶适航,且船舶不适航是导致船舶搁浅的原因,因此承运人无权请求货方分摊共同海损。该判例完全改变了业内此前对船舶不适航的认识,并将产生深远的影响,使由于航行计划缺陷导致船舶不适航可能成为业内和司法界的普遍观点。     

本案海运费应由谁承担

【案情】原告中海集装箱运输股份有限公司。被告广西东方发祥进出口有限公司。第三人防城港鸿宇工艺品有限公司。第三人赖某。第三人陈某。2003年7月3日、2004年1月8日,被告分别与长兴厂、鸿宇公司签订合作出口协议,长兴厂、鸿宇公司将其出口到欧洲的货物委托被告代理出口;被告收取L/C结汇金额或出口合同金额1.5%的费用。     

海盗赎金应由谁买单

近来,索马里海盗频频出现在新闻报道中,也不时耳闻航行于索马里海域的船舶被海盗劫持。船东出于保护船员人质安全,同时也为了船货安全,不得不向海盗支付大笔赎金,而船东为向船上货物所有人摊回部分赎金,在船舶抵达下一港口时宣布共同海损,要求货主提供共同海损担保,否则,船东有权滞留货物。这时,货主(被保险人)会要求保险公司根据货运险条款承担保险责任并出具共损担保函,但是保险人对于海盗行为下的海盗赎金是否可列入共同海损分摊存在争议。保险人与被保险人双方对该问题存在分歧,形成目前海上保险争论焦点之一,也是保险业界当前需要解决的紧迫问题。     

游艇价格由谁决定？

两艘尺寸相同、功能相似的游艇为何会有2—3倍的差价？发动机和内饰何以左右价格？游艇行业里的价格战已经开打了吗？……     

PSC造成不适当滞留的对策

众所周知,港口国监控(PSC)的强制实施为船舶严格执行有关国际公约,满足有关安全和防污染的标准要求,消除低标准船舶营运起到了越来越重要的作用.但近几年来,尽管中国政府采取了许多行之有效的措施,我国船舶在国外港口国监控中仍屡屡被滞留.滞留的原因是多方面的,除了船舶技术状况不良、船公司安全管理差、船员素质低等主要原因之外,PSC造成不适当滞留也越来越严重,因素越来越复杂.     

南美海域谁主沉浮?

南美洲各主要濒海国家在开发利用海洋资源和海洋通道，保卫国家海上安全，维护本国的海洋权益，进而保障和促进本国经济的发展等方面的争夺日趋激烈。为保持、提高海上威慑力量，南美洲主要濒海国家纷纷加快建设强大海军的步伐，以便在海洋权益争斗中占据有利态势……     

航运指数谁说了算?

最近几年,各类航运指数如雨后春笋不断涌现.部分航运指数采用货主、船东、经纪人混搭式的报价方式生成指数.笔者认为,这种眉毛胡子一把抓的做法值得商榷,航运指数的生成方式应该具体问题具体对待,需要根据不同市场选择不同的生成方式.由于航运交易标的物的非标准性,具体的成交价格之间往往因缺乏一致性,而没有可比性.这就是实体航运交易不能通过电子撮合的原因.在最接近完全自由竞争市场结构的不定期船市场、买卖船市场,交易往往通过经纪人撮合而成.标准化程度相对较高的班轮业,由于垄断型的市场结构导致单边定价,再加上附加费、班期、内陆运输、仓储、转运等各服务环节水准的差异,实体航运交易的电子撮合也未能实现.     

船员权益谁维护?

10月17日,在中国公安巡逻艇的全程引领护送下,此前因受湄公河10·5事件影响而滞留泰国清盛港的26艘货船顺利归国。金水12号第一个踏上码头的船员激动地说:我们终于回来了!他说,当我们知道同胞遇难时,吓坏了,感觉很怕,不敢从水路回来。而接到求救电话并向泰国警方报警的宝寿