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从中国水运建设行业协会内河航道分会获悉,经过50多年的建设发展,截至2007年底,我国内河航道的通航总里程已经达到13.3万公里,位居世界内河第一。据介绍,2007年,我国继续加强内河航道建设,全年共整治内河航道建筑物3296座,主要过船建筑物(含上行、下行)过货量达19亿吨,分别比上一年增加119座和1.72亿吨(不含三峡船闸)。目前,长江、珠江、淮河水系河段均可通航, 相似文献
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东江惠州水利枢纽拟建于惠州市境内东江四眉洲河段,处于东江干流中下游位置,对东江干流航运发展起着控制性作用.因此枢纽建设应按航道等级标准设置船闸,同时还应充分分析论证、合理确定船闸下游最低通航水位和船闸门槛水深,这对枢纽建成船闸能否正常通航至关重要. 相似文献
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船舶通过船闸首先要将闸室内外的水位调平 ,以往调平闸室内外水位的工作由人工用目测来完成 ,水位观测的精度差及观测结果不及时 ,影响船舶进出船闸的安全及延长船舶的过闸时间。为此开发了水位自动检测系统 ,它能及时、精确地测量船闸内外的水位差及海侧海潮的即时水位 ,为船舶及时通过船闸及船闸防海潮提供了精确的水位数据 ,取得了明显的经济效益和社会效益。 相似文献
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从畅通国家高等级航道的要求出发,系统梳理了通航建筑物的建设现状特点,提出以通行1 000吨级及以上船舶枢纽比率、通过能力平均利用率为主要指标,以梯级枢纽年通航率、复线通航率等为参考指标,结合其他定性视角,分别评价我国主要干流、支流和长三角国家高等级航道通航建筑物现状适应性。结果表明:目前国家高等级航道通航建筑物通达情况得到了较大改善,但仍存在建设滞后、干流船闸通过能力不足、支流船闸通航标准偏低、服务水平总体不高的问题。建议“十四五”要加快建设步伐,保障国家高等级航道通行能力、服务水平和可靠性,原则上各梯级枢纽应按1 000吨级及以上标准预留复线通航建筑物。 相似文献
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与运河省水船闸不同,山区航电枢纽省水船闸具有通航水位变幅大、两岸地形复杂等特点,在省水池布置、水位分级和船闸运行方式等方面均面临一些难题。针对山区通航建筑物与枢纽分开布置的工程,研究省水船闸布置方法,充分利用地形条件将高、低省水池分别设置在船闸两侧。针对上游通航水位变幅大的特点,确定船闸采用省水和非省水两种运行方式,两种方式的上游临界水位为214.0 m。在此条件下,计算分析船闸水位分级,确定省水池高程,提出省水船闸输水系统布置。通过物理模型试验,得到省水船闸不同运行方式下的输水水力特征指标、输水廊道压力及闸室船舶停泊条件,并给出各部位输水阀门推荐的启闭方式。结果表明,提出的省水船闸方案在水力学上是合理可行的。 相似文献
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船闸是用以保证船舶顺利通过航道上集中水位落差的厢形水工建筑物,作用是在水位集中跌落的情况下,用以保证通航。因船闸需在深水环境中施工,加之建筑实体体量大,大体积混凝土浇筑及防水工程施工工艺复杂,是此类项目质量控制的关键点。基于此,该文章以湘江三级航道近尾洲船闸主体施工为依托,论述了此项目的水文气象和工程地质条件,分析了工程地质评价情况,总结了船闸主体施工的技术要点,旨在为类似项目同行参建者,提供借鉴。 相似文献
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长江南京以下12.5 m深水航道一期工程所在河段为潮汐河段,5万吨级以上船舶需乘潮进出.根据工程河段的潮汐特性,分析南通天生港至长江口采用一乘进出港和二乘进出港的乘潮历时、不同保证率条件下的乘潮水位,进而分析航行于长江口深水航道的不同吨级的集装箱船、原油船、散货船的乘潮保证率,据此论证一期工程确定的通航标准的合理性. 相似文献
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乌江彭水河段属于典型的峡谷型山区河流,航道条件复杂,加之梯级开发水头较高,因而通航建筑物的选型及合理布置是解决船舶安全过坝以及满足通过能力要求的关键技术之一。综合分析国内类似峡谷河流水利枢纽,提出"船闸+中间渠道+升船机"方案,较好地解决了彭水通航建筑物选型和布设上的困难。通过多次实船试航试验和专题研究,对船闸及升船机建设标准偏低以及下游引航道水面波动使升船机对接困难等问题进行探讨,提出优化联合调度运行方式以及科学管理和延长下游引航道导墙长度等多种治理方案建议,供管理部门决策参考。 相似文献
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为了合理确定宜宾至重庆河段浅滩的整治水位和整治线宽,采用多种方法相结合,并结合各滩险的具体情况综合确定,整治水位取为设计最低通航水位以上1.5~2.5 m,整治线宽度取为350~470 m,工程实践效果良好,河段达到Ⅲ级航道标准。同时,分析认为低水整治下通过建整治建筑物来调整河床形态以趋向于优良河段,效果是很有限的。 相似文献
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湘江尾闾位于洞庭湖区,属典型的河湖两相性河段,水文变化规律复杂。为了研究湘江尾闾段枯水水位变化,从三峡蓄水、湘江上游水利工程建设、下游河道采砂等多因素进行分析:三峡蓄水后,洞庭湖湖口城陵矶站枯水水位略有抬高,湘江上游来水量未减少,长沙枢纽坝下并未出现河床整体下切,三口四水来沙量虽逐年下降,但远小于河道泥沙开采量。研究认为引起湘江尾闾段枯水水位不断下切的主要原因在于河道大规模采砂,极大地破坏了河床形态,不仅严重影响湘江尾闾航道正常通行、威胁涉水建筑物安全,也对生态环境造成了很大程度破坏。遏止湘江尾闾段枯水水位下降,维护航道内船舶正常通航,洞庭湖湖区采砂科学规划和管理亟待加强。 相似文献
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浦阳江航道水位既受到上游径流洪峰流量的影响,又受到下游潮水顶托,高水位成因复杂。为加强航道和桥梁等涉航建筑物的管理,进一步提升浦阳江航道通行能力,迫切需要对浦阳江航道进行通航水位论证。根据《内河通航标准》中的各级洪水重现期的水位采用设计流量法推求设计最高通航水位的方法,通过建立二维水动力数学模型,模拟计算5 a、3 a及2 a洪水重现期工况下的沿程水位。考虑浦阳江河道状况、航道等级、水流条件和桥梁通航净空等条件,结合上下游河段设计水位、防汛特征水位、历时水位统计等资料,经综合分析,推荐浦阳江2 a洪水重现期水位作为设计最高通航水位。 相似文献
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为加快淮安内河航道发展,以航道、水位和船闸等3个要素为抓手,指出淮安内河航道建设存在航道建设相对滞后、航道通航水位较为不足、港口运营集约化不足、信息平台建设滞后等问题,从加强淮安内河航道建设和推动淮安内河航运产业发展两方面提出对策建议。 相似文献
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黄河兰州城区河段受刘家峡水电站、小峡水电站等综合调节作用,河段水文条件变化复杂。为合理确定设计通航水位,根据河段水文特性及兰州站水位-流量变化关系,基于综合历时法、保证率频率法及图解适线法确定设计流量,采用曼宁公式并结合枢纽调度运行方式确定该河段下游末端相应的设计水位,建立一维数学模型对设计通航水位进行研究,得出黄河兰州城区段航道设计通航水位值。结果表明:设计最高通航流量下,工程河段为天然状态,可按3 a一遇流量与曼宁公式法推求尾门水位组合计算沿程设计最高通航水位;设计最低通航流量下,工程河段受小峡水电站回水影响,宜按90%保证率流量与小峡水电站坝前水位组合计算沿程设计最低通航水位。 相似文献
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长江南京以下深水航道地处感潮河段,如何计算设计最低通航水位是航道建设技术论证的首要工作。通过初步论证分析,得到一些基本认识:对于南京以下河段,现行航道水深起算基面不能视同为设计最低通航水位、不宜轻易调整航道水深起算基面、设计最低通航水位宜统一采用海港方法计算并根据水文条件变化作必要调整、个别河段航道设计水深需大于12.5 m。 相似文献