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<正>2022年,市场供求关系出现明显松动,集运市场运价快速跌回疫情初期水平。2023年,运价整体承压,行业效益将大幅缩水。受新冠肺炎疫情反复、俄乌冲突升级、全球通胀高企以及美联储暴力加息等多重因素叠加影响,2022年全球经贸复苏进程严重受挫。在高通胀、低消费、去库存的大环境下,集装箱运输需求明显缩水。 相似文献
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10月29日至11月9日。国内沿海散货运输需求仍显疲软态势,市场行情低迷依旧。煤炭需求疲弱毫无改观,加上国际煤价不断下跌,沿海煤炭运输受到冲击,运价继续下跌;受季节影响,钢材市场进入淡季,金属矿石运输需求低迷,运价仍在低位徘徊;粮食市场成交清淡,运价尚无改善;成品油市场需要同样低迷,市场观望气氛浓厚,运价保持相对平稳。 相似文献
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本期我同出口集装箱运输市场整体行情呈现前低后高态势:10月上旬,受“十一”长假的影响,运输需求有所回落,为保持舱位利用率,船公司一方面采取撤线、并班等手段大幅收缩运力,另一方面实施降价揽货策略,大多数航线运价呈下滑态势;至下旬,欧洲、波斯湾和红海等远洋航线执行涨价计划,受惠于前期的运力缩减措施,汀舱运价成功上调。2012年10月26日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数报1166.05点,较上月同期下跌4.0%;上海出口集装箱运价综合指数报1230.14点,较上月同期下跌1.4%. 相似文献
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*2012年全球集装箱货运需求低于预期,CKARKSON预计全球集装箱海运量约为1.57亿TEU,增幅在4%左右;而本年度全球集装箱船队运力持续增长,年末全集装箱船运力达1634万TEU,同比增长6.6%。全年航线运价在波动中艰难攀升,中国出口集装箱运价指数全年平均同比增长17.8%,德鲁里东西航线加权平均运价同比增长11.6%。*2012年班轮公司均将降本增效措施、确保资金流作为经营核心;但本年度集装箱船安全事故增加,引发业内对集装箱货物品名如实申报及货运安全的关注。*2013年全球集装箱运输需求增长将稍快于上一年,DREWRY和CLARKSON分别预测增长5.0%和6.6%,而预计全球全集装箱船运力达1760万TEU、集装箱总运力达1980万TEU,同比增长7%,总体运力过剩形势依然严峻。*2013年,运力过剩背景下的船舶大型化将带来航线结构性变化及航线上的市场集约化趋势加剧;燃油价格高企及其他成本持续攀升,将对班轮公司成本控制带来较大压力,未来考验班轮公司服务水平高低的重要指标将是运输服务的精准度;集装箱海运市场将延续2012年竞合模式下的行业重组趋势。 相似文献
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<正>对于全球航运市场而言,2023年仍然面临着诸多不确定性因素,而各板块表现也并不一致。2022年新冠疫情、俄乌冲突、能源危机、通货膨胀等多重因素扰动,国际环境复杂严峻,全球经济活动普遍放缓,航运市场“高需求、高运价”阶段终结,行情震荡走弱。2023年,高通胀、地缘政治等风险持续,全球经济衰退预期进一步加大,而随着中国疫情管控全面优化,经济呈现恢复性增长。 相似文献
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*运力过剩局面难改,运价长期低迷。2012年,油船运输市场运力过剩依旧严重,运价长期低位徘徊;而燃油等成本居高不下,在低运价和高成本的夹击下,油船船东经营难有起色。2012年BDTI平均指数为719.3点,同比下降8.1%;VLCC中东-远东航线平均运价指数全年均值为WS47.57,同比下降10.3%,年均日收益为11329美元,同比增加32.89%。*油船资产价值持续下降。持续低迷的油船运输市场使得油船新造船和二手船的价格仍在持续下探。*中国进口原油持续上升。2012年11月中国进口原油2337万t,前11个月共进口24742万t,同比增长6.7%;前11个月中国生产原油18683万t,同比增长1.2%;2012年1—11月中国原油对外依存度已经逼近57%。*2012年推迟交付的新船将在2013年交付,使得运力增长速度加大,油运市场复苏预期延后。预计2013年全球经济低速温和增长,石油需求保持稳步增加,但油运市场运力失衡现象将进一步加重,国际油价难以回落,市场复苏无望。 相似文献
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《水运文献信息》2005,(5):i001-i001
第一季度全球石油需求调高到每日8470万桶,较去年同期增长2.7%;石油日产量约8400万桶,增长2.1%;而欧佩克原油日产量约2890万桶,增长3.5%。然而,油轮船队运力增长更快,VLCC和阿芙拉型船增长都超过5%。第一季度原油运价大幅下落,综合运价指数季度平均较去年同期下降12%,比上季度下跌44%。3月底原油运输市场交投淡静,国际油价小幅降温。4月上旬,原油运输市场先冷后热,运价继续走低,创今年新低(综合运价指数4月7日报1158点)。4月中旬前期,原油运输市场步人季节性活跃阶段,大船运价上升,小船运价下跌收敛。4月下旬前期,尽管欧佩克近期表示, 相似文献
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我国集装箱班轮运输市场垄断程度研究 总被引:1,自引:0,他引:1
从市场集中度指数、市场力量和垄断行为3个方面考察我国国际集装箱班轮运输市场的垄断程度,显然高于将全球作为“一个”市场的程度。从市场集中度指数可以认为我国班轮运输市场已经达到中型寡头垄断程度。我国远洋班轮航线的勒纳指数高于0.6,甚至接近于1,说明班轮公司市场力量之强大。而我国现行的法律法规中没有为班轮运输市场的买方预设运价谈判和利益诉求机制,则使运输需求快速增长的中国外贸企业明显处于弱势地位。 相似文献
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本期我国出口集装箱运输市场总体表现疲软,欧美等远洋航线的运输需求低迷,加之运力供给持续扩大,市场运价继续走低,综合指数震荡下行。2012年9月28日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数报1214.62点,较上月同期下跌2.2%;上海出口集装箱运价综合指数报1247.34点,较上月同期下跌3.6%: 相似文献
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新年伊始、我国出口集装箱运输市场总体行情小幅反弹。在春节长假前出货高峰的推动下,运输需求呈现较为平稳的上升趋势,各航线陆续实施2013年首轮提价计划,运价水平有所恢复;但在新船交付的巨大压力下,市场总体供需关系依旧堪忧,多数船公司对后市持谨慎态度,部分航线运价上涨后出现回落势头。 相似文献
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本期我国出口集装箱运输市场总体呈现不断升温之势:欧美等远洋航线舱位紧张,市场运价明显上扬;近洋航线运输需求平淡,市场运价振荡下行。运价指数受此双向影响稳中有升:2010年1月15日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数报1004.83点,较上月同期上涨1.4%;新版上海出口集装箱运价指数报1179.63点,较上月同期上涨11.4%。 相似文献