船舶最大载重量的计算

阐述了载重量与干舷的关系，通过对形状干舷、强度干舷、稳性干舷的计算得出船舶的最小干舷值，相应可得船舶的最大载重量。     

内河敞口货船最小干舷计算中舱口围板实际高度取值的探讨

船舶干舷是指船舶浮于静水面时,自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离。在船舶适航技术条件下,船舶干舷越高,船舶的储备浮力越大,抗沉性就越强;船舶干舷越低,船舶的储备浮力越小,抗沉性就越弱。因此,干舷在船舶航行安全上有着不可估量的作用本文将针对内河敞口货船最小干舷计算中舱口围板实际高度的取值,分析应如何取值才是合理、正确的。     

船舶设计中干舷计算简论

简要介绍干舷在船舶设计中的重要性与必要性和干舷计算的依据,国际航行船舶干舷类型以及影响最小干舷的因素.分析各种因素对干舷计算的影响.通过实践经验总结出各种不同船型对应的不同类型干舷,并阐述散货船勘划木材载重线的必要性.通过典型实例分析影响干舷计算的因素,从而概括出同一船舶如何在不减少吃水的基础上满足最小干舷要求.     

浅议如何正确核定船舶干舷和勘划载重线

船舶干舷的核定和船舶载重线的勘划是船舶安全的重要保障。本文针对目前存在的不注重正确核定船舶干舷和勘划载重线标志的现象,提出改进的方法和建议。     

养殖工船干舷计算分析

对养殖工船B型干舷和B-60干舷这2种干舷进行计算分析,通过船舶计算软件NAPA计算破舱稳性。B-60工况对应的工况按照破损要求计算破损稳性,因养殖进水管连接的舱室多,所以连带破损舱室多,不能满足残存稳性的要求。按照船舶B型干舷的要求,采用概率法计算破舱稳性,通过选取不同吃水对应的GM值及合理分区,计算结果满足要求。因养殖工船进水管连带破损多,B型干舷更适合于养殖工船类似的船舶。     

船舶干舷甲板上开口保护方式研究

根据国际船舶PSC、国内船舶FSC和各专项检查报告显示,船舶干舷甲板上开口保护方式存在重复性和低级性错误,导致船舶被滞留情况较多。该文梳理了国际和国内船舶规范要求,总结了船舶干舷甲板上开口保护方式,对常见缺陷进行了分析(包括国际航行船舶小舱口不满足URS26标准,以及内河船舶缆绳孔、电影院和电梯等特殊型式开口),并提出解决方案和建议。     

乡镇船舶载重线刍议

船舶究竟能装载多少,留多少干舷才能既保证安全航行又可以充分发挥船舶装载能力,是我们一直在关心和探索的问题.早在1835年,劳氏委员会就提出了"舱深1英尺,干舷3英寸"的所谓"劳氏规则".但直到"1930年国际船舶载重线公约"诞生才有了统一船舶载重线计算的规则.     

船舶载重线及水尺标志勘划出现不一致的释疑

船体建造时出现的型深误差,导致在船体两侧船壳外板勘划载重线和水尺标志时出现不协调的现象,即船舶的结构吃水加上干舷高度不等于船舶型深加上干舷甲板边板的厚度,船舶的夏季满载水尺与夏季载重线不在一个水平线上,在船舶装载计量方面容易造成疑惑,此文对此进行了分析。     

关于重申香港注册船舶拥有多套载重线的操作指南的要求

香港海事处曾于2006年12月20日签发海事通函SD／S930／1（3），要求拥有多套国际载重线证书的香港旗船舶在调整勘划干舷时，可以由船长而不是认可组织（RO）验船师完成。对调整勘划干舷的变更，     

内河船舶载重线勘划中的隐忧

船舶载重线是指船舶满载时的最大吃水线，它是勘划在船舷左右两侧船舶中央的永久标志，是船舶在不同季节、不同航区载货时船舶入水部分的最大限度。船舶航行时，为了保障航行安全，就要限定船舶的载货量，留足足够的干舷，使船舶有足够的储备浮力。限定船舶的载货量就是通过勘划船舶载重线来限定船舶满载吃水的方法来实现的。     

船检工作中应严把干舷核定关

从核定干舷、勘划载重线的必要性和重要性出发，针对当前船舶超载运输现象，提出船检工作者在审核相关资料时应注意的一些问题。     

“最小干舷计算“规范有逻辑错误

我们因工作关系,发现两家船厂根据同一规范,计算的同一艘船舶B级航区最小干舷分别为610mm与570mm.经研究,初步认为原中华人民共和国船舶检验局公布的<船舶与海上设施法定检验规则>(1999),第5篇第4章<最小干舷计算>有的条款存在逻辑错误,如条款"4.1.4.5"即是一例.现将该条款抄录于下:     

船舶登记局起航

1956年8月,交通部对机构进行调整,船舶登记局同时结束筹备宣告成立。不久,首批由前苏联船舶登记局帮助培训的验船师学成归来,交通部船舶登记局迈出了万里长征的第一步。沿海干舷勘定干舷——核定许可载重,是保障海上安全的一项措施。这是政府验船机构的一项重要工作,但一般需要政府的授权,从而体现国家主权。抗战胜利后,国民政府时期,我国沿海航权没有全部收回,海关     

散货船首部储备浮力分析

对具有1996国际载重线公约（66ICLL）要求的基本干舷和标准舷弧船舶的储备浮力及其分布作了分析。对好望角型、巴拿马型、灵便型的4艘散货船调查分析表明,如果具有最小干舷,不设首楼且首舷弧太小,则船首部0．25L范围的储备浮力小于66ICLL相应要求,建议从储备浮力角度审议66ICLL最小干舷船舷弧修正的现行要求。     

无舱盖集装箱船干舷设计研究

本文针对无舱盖集装箱船这种全新概念的船舶，分别论述了如何用计算方法和实验方法来研究干舷大小与货舱进水量的关系，对无舱盖集装箱船的航行安全性设计提出了良好的依据。     

超载运输货物的事实认定

日前,xx船从广东云浮装载700吨水泥前往深圳,航行途经云浮杨柳水域,在接受监控点海事执法人员检查时,被发现该船《船舶检验证书》A级载货量为550吨,干舷为600毫米,B级载货量为700吨,干舷为450毫米,现场实测载重线左右干舷为450毫米,签证簿记录的载货量为550吨,目的港为深圳(A级航区)。针对这一情况,海事执法人员以     

关于内河航区船舶干舷核定问题的探讨

通过对内河航道营运环境及船舶实际营运状况的调查分析,综合考虑内河货船主要的结构强度问题,提出合理降低内河航区营运船舶干舷的可行性及必要性,认为此举有利于内河营运船舶经济效益的提高,真正起到推动内河水路运输发展的作用。     

多套载重线证书原理和实施要求

为解决大吨位船舶在低等级码头的停靠问题,通过分析船舶载重线和载重吨的相关性,提出增加船舶干舷、降低船舶载重量、签发多套载重线证书的方法,为液货船和25万吨级船舶在低等级港口的停泊提出理论依据。例举某船多套载重线检验案例,为船舶的实际操作作出参考。     

中小型船舶在济州岛西南海域择地锚泊的情况分析

中日韩航线上的中小型船舶较多,由于其船型小、干舷低、船速慢,在强东北季风时航行困难重重,有的船舶选择在济州岛西南海域择地锚泊避风,为此笔者对此锚地抗避东北季风的安全性进行了分析,以保证船舶在此锚泊的安全。     

船舶超载的认定及其法律后果

<正>船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷,船舶没有保留足够的储备浮力。船舶是否超载应以船舶的实际排水量是否超过核定的满载排水量作为判断标准,船舶装载货物总重超过参考载货量不能作为认定船舶超载的依据。船舶超载违反了承运人适航义务中有关船舶载货的要求,构成不适航。但船舶碰撞造成的货损纠纷是一般侵权纠纷,实行过错责任原则,过错方承担货损责任以其行为与货损事