内燃动车组回收制动能量的复合动力传动装置

探讨了内燃动车组制动能量回收的潜力和将其用于驱动辅助机组的可能性，介绍了回收制动能量的复合动力传动装置的功能、结构特点，分析了内燃动车组实现制动能量回收的经济性。把回收能量的所有措施综合起来，可以节约29％的燃料。     

Voith混合动力系统——内燃动车用并联混合动力装置

介绍了Voith Turbo公司研发的3种经济、环境友好型铁路动车混合动力系统.混合动力系统分别采用3种不同的能量回收装置:蒸汽驱动的废气余热回收装置、电制动能量回收装置及静液压制动能量回收装置.说明了3种能量回收装置的结构和工作原理.     

混合动力米轨动车组于马来西亚上线运营

正2021年4月11日,由中车株机公司研制的混合动力米轨动车组在马来西亚上线运营。该动车组专为马来西亚东海岸非电气化线路打造,采用4节编组,运行时速120 km,在设计上充分体现了"绿色+智能"的理念。1)采用先进技术。该款动车组使用"内燃动力包+超级电容储能电源"混合动力系统。列车牵引时,超级电容可短时间提供大功率电流供列车启动加速;列车制动时,超级电容可吸收存储超过85%的制动能量。列车采用超级电容储能电源作为动力源之一,     

Bombardier公司推出低排放内燃动车组

Bombardier公司最近在它原来的Itino内燃动车组基础上开发出一种新的低排放型内燃动车组（图1）。该型内燃动车组是专门为满足将于2012年开始实施的欧盟Stage Ⅲa级废气排放标准而设计的。这种以催化剂为基础的低排放内燃动车组设计成与先前的Itino内燃动车组相比最多可减少废气有害物排放量83％,重量可减轻20％。     

燃料电池混合动力列车建模与运行控制研究

为提高燃料电池混合动力列车的燃料经济性,实现混合动力系统功率的合理分配,对以燃料电池、超级电容和动力电池为动力源的混合动力轻轨列车进行研究。通过分析混合动力系统结构,建立各动力源模型和基于列车自动运行(ATO)模式的系统仿真模型。在保证列车动力性能和燃料电池平稳运行的前提下,以合理分配功率为目标,提出一种基于10个工作模式的能量管理策略,以供能量管理系统根据需求进行选择。仿真结果表明:燃料电池在其高效运行区域内平稳工作,建立的系统模型满足列车运行仿真的需求;相比燃料电池两档式工作策略,所提出的能量管理策略耗氢量减少约17.4%;相比动力电池优先回收制动能量策略,回收的再生制动能量增加约8%。     

混合动力动车组参数匹配研究

混合动力动车组突破传统的内燃动车组和电动车组模式,采用混合动力模式,是一种可以实现跨线运行的新型动车组产品。混合动力技术是混合动力动车组的核心技术之一,参数匹配技术是混合动力技术中的重要内容。现基于列车牵引力、牵引功率、牵引电机转矩以及牵引系统各电气部件容量的计算方法,综合考虑车辆动力性能要求,给出一种混合动力系统的匹配计算方法,并由此得到一套混合动力系统参数配置方案。通过仿真实验得出,由该匹配计算方法得到的混合动力系统参数配置可以满足目标车辆动力性能要求。     

出口突尼斯内燃动车组

出口突尼斯内燃动车组(DMU)为动力分散、液力传动动车组,分米轨和标准轨道(标轨)两种型式,列车由一辆舒适型车和一辆经济型车组成,两车各设一套动力系统。车体采用被动安全技术,钢结构采用碳钢鱼腹型、薄壁筒型整体承载结构。标轨和米轨转向架与车体的接口一样,可与车体互换。制动系统采用液力、空气混合制动模式,液力制动优先。列车控制以硬连线控制为主,TCMS诊断为辅,列车设火灾自动报警和灭火系统。     

串联式混合动力客车制动能量回收的研究

制动能量回收是提高串联式混合动力客车经济性的重要手段.通过理论分析,对中国典型城市公交工况和不同城市实测公交工况的可用制动能量进行了计算和比较.在此基础上提出了串联式混合动力客车适用的制动能量回收策略,并通过前向式仿真模型对此策略进行仿真.最后通过实车运行验证了此制动能量回收策略的可行性和有效性.     

混合动力内燃动车运行仿真模型的开发

在混合动力内燃动车的研发过程中,评价动车的运行性能和节能减排效果十分必要。为此介绍了一种新开发的混合动力内燃动车仿真模型。这种仿真模型能计算具有不同结构的混合动力内燃动车的运行时间、燃料消耗量和废气排放量。本文介绍了这种仿真模型的特点。     

618／619型内燃动车组的电气装置

新开发了一种6节式电传动内燃动车组的样车，采用直通低地板结构，属于LIREX模块化动车系统。该动车组型号为618／619型，用于DB Regio铁路公司的快速地区客运。该内燃动车组的重大创新有：采用永磁牵引发电机、飞轮-制动能量储能器，主要的动力驱动部件均布置在车项上。这种模块化动力驱动装置的设计原理亦可用于电力动车组方案和电力-内燃双动力源的动车组方案。     

出口突尼斯内燃动车组制动系统

突尼斯内燃动车组采用液力、空气混合制动,液力制动优先。介绍了该动车组制动系统模块化、集成化的技术特点。阐述了风源系统,微机控制直通电空制动系统,停放制动系统,备用制动系统以及辅助用风系统的结构组成和原理。     

日本HB-E210系混合动力动车概况

东日本铁路公司为降低在非电气化区间运行的内燃动车对环境的污染,对内燃动车动力系统进行革新,开发出新能源动车组。HB-E210系混合动力内燃动车组是该公司为配合仙石东北线开通而投入运营的新型通勤型车辆。介绍了该型车辆的主要技术参数,内外装修设计理念,混合动力系统结构、工作原理,司机室、机器间布局及采用的相关技术与装备。     

出口突尼斯内燃液力传动动车组空气与液力混合制动研究

介绍了内燃液力传动动车组采用的空气与液力混合制动方式的原理、优势及试验验证。     

西日本铁路公司混合动力内燃动车的开发

为了实现内燃动车的节能减排目的,西日本铁路公司进行了一种混合动力内燃动车的研发。文章介绍了这种混合动力内燃动车的动力系统的结构特点、运行模式及试验和仿真结果。     

某型动车组长大坡道制动性能仿真分析及运行方案研究

基于某高速铁路30‰长大下坡道，对制动功能正常及故障工况下的某型动车组紧急制动距离、制动功率及制动能量进行了仿真计算，分析了线路坡度和运行速度对制动功率及制动能量的影响关系。结合动车组紧急制动距离、制动盘热负荷性能曲线及温度限制，给出了动车组在30‰长大下坡道运行的限速运行建议方案。     

高速内燃动车组用T312br新型液力传动装置

T312br型液力传动装置是现代高速内燃动车组动力传动系统中的部件，在中高速范围内可高效、经济地运行。内置的制动器可满足高速动车组的要求，即无级控制的液力制动器用于持续坡道制动和减速，同时还与轮滑保护系统相结合。     

美国GE公司在铁路机车上的创新

近年来，美国通用电气公司在铁路机车制造业不断采用创新技术。2007年在洛杉矶首次推出内燃-电力／电池混合动力新型机车，利用车载电池实现了能源的再循环利用。这是GE公司在铁路上为提高效率、减少废气和颗粒排放、延长服务期寿命的一系列成果之一。这台样车动力3．28MW，收集和存储制动时分散的能源到车载电池，需要时车载电池可提供1．5MW的动力。与相同动力的机车比较，燃油和排放减少了10％。GE公司还对可替代的燃料例如生物柴油积极进行研究。     

当代国外内燃动车组集锦(中)

内燃动车组可分为3组；高速内燃动车组（设计速度每小时200公里）、中速内燃动车组（每小时120～160公里）和低速内燃动车组（每小时81～120公里）。本刊上期介绍了4种高速内燃动车组。本期，除继续介绍1种高速的燃动车组外，还介绍3种中速内燃动车组。     

世界上首列采用颗粒滤清器的内燃动车组

介绍了阿尔斯通LHB公司制造的世界上首列采用柴油机排气颗粒滤清器的内燃动车组，描述了颗粒滤清器的结构原理及其与柴油机和动车的安装关系。利用这种颗粒滤清器，可使动车柴油机排放的碳烟量减少95％以上，颗粒排放量降低约90％，提前达到了从2012年起开始生效的欧盟废气排放法规。     

利用现有的机车的和车辆设计的内燃动车组

俄罗斯铁路的内燃动车组车队已老化，制造新的内燃动车组成本太高。因此产生了利用现有的电动车组的拖车和内燃机车组成内燃动车组的想法。第一批3列内燃动车组已投入运营。文中侧重介绍了这3列内燃动车组的供暖系统、照明系统和机车的控制系统。