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为进一步分析低等级公路光学长隧道内不同车型、不同隧道区域驾驶员的视觉负荷特性,招募了22名驾驶员(12名小汽车驾驶员、10名货车驾驶员),选取云南省境内的昔宜隧道开展低等级公路光学长隧道驾驶员实车试验。利用眼动仪采集驾驶员瞳孔面积的相关数据,应用双因素方差分析对数据进行小汽车与货车、入口段与出口段的差异性显著检验,并分析驾驶员瞳孔面积变化速率的整体变化规律;同时,借助变异系数来反映驾驶员的适应能力。结果表明: 1)隧道入口段和出口段之间以及小汽车与货车驾驶员之间的瞳孔面积变化速率均值存在显著性差异,车型(小汽车和货车)与隧道区域(入口段和出口段)2类因素之间对瞳孔面积变化速率无交互影响; 2)货车驾驶员在进出隧道时视觉负荷更严重,货车驾驶员在隧道内的瞳孔面积增大与减小变化率峰值均大于小汽车驾驶员; 3)货车车型和出口区域的驾驶员对视觉环境更为敏感,不同车型、不同隧道区域驾驶员的瞳孔面积变化速率变异系数有显著差异。 相似文献
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为满足隧道智能调光技术的发展要求,提高隧道入口段驾驶员安全舒适性,利用眼动仪进行实车试验,研究公路隧道入口段驾驶员视觉特性.采用瞳孔面积变化率和反应时间表征驾驶员行车舒适性及安全性,建立与亮度折减系数、车速2项指标的回归模型,并以此基于确定高速公路隧道入口段照明动态阈值区间.以张承高速(张家口—承德)小三岔口隧道为例计算隧道入口段照明动态阈值,求解得到满足小三岔口隧道行车安全舒适性的亮度折减系数区间为[0.033,0.050],对调光方案进行节能计算,方案实施后预计隧道半幅在24 h内约节能20%.该模型可保证各时段隧道入口段照明环境满足驾驶员视觉需求. 相似文献
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高速公路隧道出口交通标志安全距离研究 总被引:1,自引:0,他引:1
高速公路隧道出口处亮度的急剧变化,容易诱发视觉障碍,并影响驾驶员对出口处交通标志的准确认知.通过对隧道出口标志视认性分析计算,建立基于视觉震荡持续时间的公路隧道出口交通标志至隧道口安全距离S关系式,在大量高速公路隧道出口行车试验基础上,根据视觉震荡时间分析结果,得出了在隧道内限速为60 km/h与80 km/h时的S合理取值.并提出改善隧道出口标志视认性的方法,以供工程技术人员参考. 相似文献
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为了给减弱公路隧道洞口废气窜流提供洞口土建结构设计方案,对洞口废气窜流影响的显著性因素进行了探讨,从洞口纵向错开不同距离、洞外设置不同位置及高度的挡壁等结构因素出发,借助计算流体动力学技术,进行了多因素异水平混合型数值模拟正交试验,探讨了不利自然风条件下洞外不同组合结构因素对洞1:7废气窜流的影响规律。结果表明:不同结构因素组合对废气窜流改善效果明显不同,洞1:7纵向错开改善窜流效果最为明显;在隧道出口侧设置有挡壁的所有组合结构均能较好地改善出口废气窜流,其中最有效的是同时在出口侧、中侧、入口侧设置与洞口等高的挡壁;仅在洞外中侧设置中间挡壁,其高度约为洞口高度的2倍时,可以有效改善废气窜流,其他情况下采用高挡壁结构的改善效果不佳;若同时在两隧道中侧与入口隧道侧设置挡壁则废气窜流改善效果差;若仅在入口隧道侧设置长挡壁,则加剧废气窜流。 相似文献
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《隧道建设》2021,(7)
为解决隧道内驾驶员视觉舒适性差及行车安全性低的问题,搭建新型路面亮度系数测量装置,通过测量红色、黄色、绿色3种路面样品的亮度系数,分析其反光性能;同时采用虚拟实验法,建立符合实际工程的实验模型以及测试视频,分析受试者在3种彩色路面与原始路面驾驶时的视点注视轨迹、瞳孔面积变化率等眼动特征。主要结论如下:1)黄色样品的反光性能优于绿色与红色样品;2)受试者在红色路面驾驶时视点最集中,黄色路面驾驶时最分散;3)在红色路面驾驶时瞳孔面积变化率最大,其次是黄色;4)综合考虑路面样品反光性能与驾驶员视觉舒适性、驾驶警示性等因素,在公路隧道中间段铺设黄色路面最有利于驾驶员的安全行驶。 相似文献
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隧道光环境不良是低等级公路隧道路段事故多发的重要原因,为了解决这一问题,从低等级公路隧道光环境的特点出发,分析了隧道接近段与入口段的光环境特征,并结合低等级公路隧道的交通组成以及入口段的车速特性,基于出行者光环境视觉需求,提出了安全型视觉参照系下低等级公路隧道入口光环境优化新思路及优化方法。通过驾驶模拟试验对驾驶员在隧道入口区域光环境优化改善前后的视距与视区进行评价,结果显示无论白天与夜间,驾驶员的视距距离与视区范围提升显著;通过经济节能评价显示采用改善方案是传统2种方案在未来10年资金投入的1/7和1/5。此改善方法提升了驾驶员在路段行驶时对隧道内外视觉信息的认知水平,满足了驾驶员的视觉需求,解决了低等级公路隧道照明不足。 相似文献
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JTG/T D70/2-01—2014《公路隧道照明设计细则》列表数据有限,无法满足公路隧道照明按需控制连续参数取值需求,为解决上述问题,采用MATLAB曲线拟合工具,拟合了隧道入口段折减系数、中间段亮度和照明停车视距计算公式,最大拟合误差分别为-1.43%、-1.7%和8.48%。仿真分析了不同设计时速下隧道车流量、洞外亮度和隧道坡度变化对隧道照明功率变化的影响,提出了隧道照明节能优化措施。结果表明,设计车速超过60 km/h后,车流量和洞外亮度变化引起的照明功率变化开始快速增加。公式化的隧道照明设计方法可为不同工况的隧道照明功率优化计算提供设计参考。 相似文献
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高速公路隧道驾驶员注视点分布特征分析 总被引:1,自引:0,他引:1
驾驶员的眼动特征能很好地表现视觉信息加工过程,可通过对高速公路隧道路段驾驶员注视点变动特征的记录及分析来判定隧道环境的安全性和舒适性。运用IView X HED Laptop眼动仪系统,以高速公路隧道驾驶员的注视点变动为研究对象,选取浙江省上三高速公路4座典型隧道,对2名驾驶员分别进行16次有效行车试验,得出驾驶员白天及夜间注视点分布范围。统计表明:在隧道路段,驾驶员注视点在车辆前方0.604~2.557s,夜间注视点分布比白天更靠近车辆前方。并提出交通信号系统改善方法。 相似文献
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为解决驾驶员在隧道中间段因驾驶疲劳带来的行车安全问题,对隧道驾驶疲劳唤醒段设置长度进行研究。首先,建立疲劳唤醒段的刺激量与其产生疲劳唤醒后对驾驶员的唤醒程度以及唤醒维持时间的相互关系;
然后,进行蓝、紫、青3种色彩,3种亮度及5种刺激持续时间共45种不同刺激量组合下疲劳唤醒段的静态唤醒试验,研究隧道疲劳唤醒段不同刺激量对被试驾驶员唤醒程度的影响规律,建立刺激量与唤醒程度的相关关系模型,得到疲劳唤醒段刺激量应不低于8.84 cd·s/m2;
最后,分析不同刺激量的疲劳唤醒段对驾驶员唤醒的维持时间,建立不同运行速度条件下疲劳唤醒段刺激量与唤醒维持时间的相关关系模型,根据不同运行速度下隧道疲劳唤醒段侧壁可设置的最高亮度,得到不同运行速度下隧道疲劳唤醒段应设置的长度。当设计速度为60、80、100 km/h时,第x(x∈[1, N-1])处疲劳唤醒段的设置长度分别为160、200、220 m,第N处疲劳唤醒段的设置长度应保证剩余路段驾驶员的正常驾驶,且不低于65、80、90 m。 相似文献