列车完整性让ETCS-3级列控系统成为可能

虽然ETCS-1级和ETCS-2级列控系统的项目正在整个欧洲,乃至全世界实施,但是许多铁路基础设施管理公司仍然认为,ETCS-3级列控系统才是互联互通列控系统的最终解决方案。应用ETCS-3级列控系统,能够进一步减少地面信号设备。列车能够自行确定自身位置和完整性,并且发送自身位置和完整性信息,因此传统的列车检测系统,比如轨道电路和计轴器,将会变得过时。铁路基础设施管理公司可以摆脱这些当下需要进行     

ETCS-2与CTCS-3在功能方面的差异性分析

列车运行控制系统是保障高速列车行车安全、提高铁路运输效率的核心装备。中国的CTCS-3列控系统和欧洲的ETCS-2级列控系统具有相似的功能。介绍CTCS-3级和ETCS-2级存在差异的功能、ETCS-2系统特有的功能、CTCS-3系统特有的功能。     

国外资讯

正ETCS系统的在线密钥管理系统KMS欧洲铁路为保证ETCS-2级系统的正常运营,统一定义了负责产生和分配ETCS密钥的密钥管理系统(KMS)。随着2015年12月德国爱尔富特—莱比锡/哈雷新建高速线(VDE 8号铁路)ETCS-2级系统的投入运营,德铁路网公司开始由密钥管理中心KMC承担上述任务。按照可互操作性技术规范规定,E T C S系统的车载计算机连接线路侧无线闭塞中心(RBC)的接口,由密码钥匙进行安全管理。该规范     

欧洲列车控制系统ETCS-3在瑞典投入商业运营

2012年5月,在瑞典斯德哥尔摩,由国际铁路联盟UIC举办的,以欧洲铁路交通管理系统ERTMS为主题的会议上,国际铁路联盟的官员PaulFrosig通报了世界上第一条装备有欧洲列车控制系统ETCS-3的货运铁路在瑞典中部投入商业运营。     

阿尔巴塞特—阿利坎特高速铁路获授权采用ERTMS系统

<正>西班牙铁路基础建设管理部Adif确认其高速列车终于获得了在全长165 km的阿尔巴塞特—阿利坎特高速铁路上使用ERTMS系统进行商业运营的授权。该铁路于2013年6月已经开通。使用ETCS-2级列控系统(SRS2.3.0d版)后,列车现在将能够以最高300 km/h的速度运行,这也是这条线的最高商业运营速度。先前,由于使用西班牙标准的Asfa ATP系统,列车的速度被限制在200 km/h。在测试阶段,Asfa ATP系统已经开始被用作备用系     

欧洲高速列车的控制系统(ETCS)

目前,Siemens正在和Alcatel SEL公司联合开发21世纪高速列车用的欧洲列车控制系统ETCS-2(以下称ETCS系统).该系统的任务是负责铁路安全运营,因此在开发过程中特别注重对安全提出的高标准.特设的可靠性管理负责这些安全标准的确定、跟踪和贯彻.可靠性管理在整个开发过程中均起作用.可靠性管理在开发过程中实施与安全和质量保证有关的措施.在ETCS开发中所获得的可靠性管理经验对其他重要安全系统的开发也是有益的.     

欧洲列车控制系统(ETCS)

介绍欧洲列车控制系统(ETCS)一级系统的应用概况;分析二级ETCS的成本优势,及其在欧洲货运中的发展前景;并说明国际铁路联盟发展ETCS的初步计划.     

瑞士测试确认基线3的向后兼容性

<正>5月22日,西门子铁路自动化公司宣布,瑞士铁路公司和BLS AG已成功组织了联合测试项目,对其ETCS基线3车载软件的功能性和向后兼容性进行了测试,为今年下半年引进改进的控制命令和信号TSI做好了准备。欧洲铁路机构研发的ETCS基线3规范包括几个提高互联互通性的增强功能,以及新ETCS-1级有限监督(Level 1 Limited Supervision)模式,该模式被视为在TEN-T核心走廊实施ETCS系统的重要先决条件。目前,西门子公司承担着即将于2017年竣工的整个瑞士联邦铁路     

匈牙利ETCS系统的使用经验

匈牙利铁路(MAV)在霍多士(斯诺文尼亚)-佐洛勒弗-帕波这条新铁路线上采用欧洲统一列车运行控制系统ETCS(一级).这是匈牙利铁路首次尝试采用点式机车信号系统.铁路当局决定借助该控制系统来提高列车的运行速度和安全水平.     

ETCS技术在列控系统中应用的探讨

欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统(ERTMS/ETCS)是欧盟为解决欧洲铁路互通运营而提出的一系列法规性文件。提出ETCS的目的在于消除由于各国间设施不同所引起的系统差别,在欧洲铁路网内实现互用性并确保列车运行的安全性和高效性,降低运营成本,增强竞争优势。纳入国际铁路联盟的ETCS技术规范有功能需求规范、系统需求规范以及一系列接口规范,并从运用角度将系统分为5级(0级,0 级,1级,2级,3级)。在借鉴ETCS技术规范基础上,分析CTCS与ETCS在基础、内涵、策略等方面的差异,提出中国列车运行控制系统(CTCS)分三步走的发展思路。     

浅谈新建ETCS系统接入既有信号系统的难点和应对方案

欧洲列车控制系统(ETCS)的宗旨是确保高速铁路互联互通并且提高列车控制系统可靠性,但在工程实施中通常会出现新建ETCS系统与既有信号系统的对接问题。根据欧洲铁路运输管理系统的功能需求规范和系统需求规范,结合阿尔及利亚175 km铁路电气化新线项目,就新建ETCS2级系统与既有ETCS1级和ETCS2级系统的接口设计和接口方式,以及ETCS2和ETCS1切换方案和流程浅谈个人想法,希望对同类项目的实施有所借鉴。     

瑞士世界第一条ETCS线路投入商业运营

2000年,瑞士联邦铁路SBB)与庞巴迪运输公司在瑞士的奥尔滕—卢塞恩双线客货混运区段安装了欧洲铁路交通管理系统?欧洲列车控制系统英文名缩写ERTMS?ETCS)二级的列车运行控制系统并进行运行试验,经过14个月试验后于2002年4月投入了商业运营,这是世界上第一条投入实际应用的装备欧洲列车控制系统ETCS)的铁路,对正在准备全面推广应用ETCS系统,实现欧洲各国铁路互通的欧洲铁路来说,意义重大。该线全长35公里,共9个车站。从正式运营以来,每天运行约140次客、货列车。试验和商业运营的主要目的之一是分析ETCS系统的故障,提高其可靠性。…     

ETCS行车许可与临时限速功能的研究

为了提高列控系统的控车安全性,以ETCS为研究平台,对行车许可(MA)最大长度的合理取值及其对临时限速(TSR)设置功能的影响进行了分析,提出2种限速设置时机控制方案,分别适用于ETCS-1级和ETCS-2级线路,可自动规避由限速设置引发运营线路上的列车意外制动风险,无需调度人员的人工干预。     

基于TETRA无线通信与GPS定位的信号系统方案研究

根据几内亚西芒杜矿山铁路的实际建设及运营需求,通过消化吸收该项目前期工程设计报告中基于TETRA无线通信系统的ETCS-2级列控系统,以及青藏铁路中使用的ITCS信号系统的相关文件,提出基于TETRA无线通信系统与GPS列车定位的信号系统方案。本信号方案采用较少的轨旁设备,具有较高的可靠性、经济性、可扩容性等优点,满足该项目实际的建设及运营需求。     

CTCS-2级列控系统中UU和UUS码控制逻辑分析

对比ETCS-1级列控系统和ETCS-2级列控系统在列车接发车进路控制的逻辑,结合CTCS-2级列控车载处理逻辑,对UU和UUS码在CTCS-2级列控系统中发码的原则进行分析,可作为工程设计及工程实施中一些特殊车站UU和UUS发码方案的参考。     

ERTMS／ETCS的安装工作已全面展开

欧洲铁路运输管理系统和2级欧洲列车控制系统(ERTMS/ETCS)的安装工作正在瑞士第一条高速线路和庞大的列车车队上全面展开。由于ETCS试点项目开始发生了一些问题,新线路上目前还正在安装一个备用系统。瑞士联邦铁路(SBB)将从本年开始启动其享有盛誉的铁路2000项目。铁路2000项目是为提高跨越     

瑞士领跑欧洲列车控制系统

欧洲铁路交通管理系统是国际铁路联盟（UIC）为统一欧洲铁路运输的管理而制定的系统。欧洲铁路交通管理系统英文名全称为European Rail Traffic Management System．缩写为ERTMS。ERTMS是一个庞大的系统,其核心部分是欧洲列车控制系统（英文全称为European Train Control System,缩写为ETCS）,此外还有GSM—R。ETCS第一级保留了原道旁信号系统,增加了列车自动控制（ATC）和司机室信号功能。与第一级相比,第二级增加了”运行监控机制”,并以GSM—R取代道原旁信号系统。ETCS是未来欧洲各国在其铁路干线上的最佳选择。     

GSM—R—欧洲铁路控制系统（ERTMS／ETCS）的基础

1 ERTMS/ETCS背景 欧盟、国际铁路联盟、欧洲铁路组织和铁路信号与通信公司通力合作,创立了一种一体化的欧洲铁路控制命令系统,称为ERTMS/ETCS.该系统可以为列车在本国和外国铁路网中以最大允许速度运行时提供安全所需的数据.最大允许速度由3个因素来决定.(1)列车的特性(它的重量、牵引性能);(2)轨道的性能(坡度、弯道、桥梁);(3)允许运行距离(它由列车目前的位置及前方列车位置来决定).     

200～350km/h列车运行控制系统关键技术研究

通过分析CTCS-2、ETCS-2和CTCS-3列车运行控制系统的不同特点,在CTCS-2应用的基础上,提出一种能够满足200～350 km/h列车运行速度的列车运行控制系统(CTCS-235).CTCS-235系统利用CTCS-2系统设备,通过增加轨道电路列控信息、改变闭塞分区设置等方法,解决了满足300～350 km/h列车运行控制信息量和列车安全追踪间隔问题,实现对200～350km/h列车安全控制.同时,CTCS-235系统克服了ETCS-1点式系统实时性较差的缺点;避免了CTCS-3系统由于轨道电路传输信息和GSM-R传输信息不兼容,造成ETCS-2 与CTCS-2兼容性实现复杂等问题.CTCS-235系统结构简单,兼容性好,便于实现,成本低廉.本文阐述CTCS-235系统的构成和工作原理.分析满足300～350 km/h列车控制信息量、闭塞分区设置、兼容性、系统的可靠性和安全性等关键技术.将CTCS-235系统的性能和特点与 CTCS-2、ETCS-1和CTCS-3系统进行了比较.     

欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)努力适应欧洲新环境

<正>David Briginshaw先生在2009年3月西班牙马拉加举行的国际铁路联盟(UIC)欧洲铁路运输管理系统会议上注意到:尽管ERTMS有很强的可靠性,铁路数字移动通信系统(GSM-R)的新产品也已经被迅速投放市场;同时,欧洲列车控制系统(ETCS)的工程数量不断增长,特别是在欧洲以外的地区。但是,ERTMS在欧洲还是缺乏信心。