环行铁道准高速试验线路改造及轨道状态管理

本文根据环行铁道试验基地试验线路改造，以及准高速试验中轨道状态管理，提出了在准高速铁路既有线改造的困难地段建议使用的欠超高值，最小缓和曲线和度和轨道状态管理值，同时指出，轨道状态安全目标值仍然需要研究确定。     

荷兰RandstadRail城市轻轨线路发展迅速

<正>RandstadRail城市轻轨线路在经历过初始阶段的缓慢发展后迎来了巨大的成功。该线路把海牙与祖特梅尔和鹿特丹连接起来。2012年11月间,HTM公司运营的2条连接海牙和祖特梅尔的线路日运送乘客约78 000名,而前期运行时预计只有乘客42 000名。总运输量中,约42 000名乘客乘坐发车频次较高的3号线,另外约36 000名乘客使用4号线。这个成绩确实引人注目,因为祖特梅尔线在由NS公司进行重轨运     

降低高速线路养护成本

高速列车提速后列车施加在轨道上的垂直载荷是导致轨道几何状态恶化的首要原因。相关数学计算表明要克服这一困难，减少列车轴重和簧下质量很重要。运行在马德里一塞维利亚线上的西班牙高速列车（AVE）用事实证明了这一点：轴重为120kN／轴的AVE运行速度为300km／h，而传统的轴重为160kN／轴的列车运行速度为200km／h。因此，在同等运量前提下，高速列车对轨道的冲击所造成的线路养护成本比传统列车要低。     

布宜诺斯艾利斯改造市郊线路

阿根廷政府投资20．4亿美元改造布宜诺斯艾利斯的市郊铁路,将使198km的Roca网现代化,包括将所有线路实现电气化、更新信号、取消平交道口以及改造50座车站。将订购200辆客车。     

劈相机起动线路改造

韶山1型电力机车采用异步劈相机,将来自牵引变压器的单相电源劈为三相,给三相异步电动机供电。异步劈相机相当于一台单相电动机与一台三相发电机组合。因为单相电动机没有起动力矩而借助于起动电阻分相起动。其线路如图1的(1)、(2)所示。     

在常规线路上实现高速

介绍了在常规线路上实现高速的可行性,阐述了遇到的主要技术难题及解决方法。     

上海计划延长高速磁浮列车线路

上海币有关方面称,上海计划延长世界上唯一一条投入商业化运营的高速磁浮列车线路,为举办2010年世博会作准备。     

热饭电炉插座线路改造

SS1型电力机车热饭电炉插座375(376)和插头在运用中,经常发生破损、绝缘不良漏电,造成插座、插头更换频繁并威胁到人身安全。为了保证该插座正常使用和人身安全,我段从1987年3月起,对配属机车的热饭电炉供电线路进行了改造。 1.改造前电路(图1)     

荷兰高速铁路线路的规划、投标及运行

目前正在荷兰西部的沼泽地带全面实施的高速铁路项目具有长远的历史意义，但造价高昂施工难度大。文中对环境产生允许的影响进行了讨论并介绍了板式轨道、欧洲列车控制系统、25kV供电．隧道和噪音隔板等现代技术。对于铁路系统，荷兰政府采用了一种新的承包理念，获标的私人公司将承担该系统的设计、施工、融资和维修,文中还介绍了HSL南部计划项目合同及合同的投标与运行。     

轴箱内置式转向架高速线路适应性评估

基于轴箱内置式转向架实测参数及边界条件,建立动车组拖车动力学仿真模型。研究新车轮型面、大锥度车轮型面与60D、60N及其正负偏差钢轨型面匹配并高速通过实测线路时,车辆运行稳定性及平稳性;研究轴箱内置式转向架高速通过不同曲线线路,以及正、侧向通过18#道岔时的车辆运行安全性,并评估轴箱内置式转向架对高速线路适应性。结果表明：轴箱内置式转向架动车组以300～450 km/h运行速度通过直线线路时,脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力、构架横向加速度等稳定性指标,随运行速度提升呈增大趋势,但均未超出相应标准限值,车辆平稳性指标属于优级;当动车组以不同运行速度通过不同半径曲线时,稳定性指标未超出相应标准限值,车辆平稳性指标属于优级,且轮对冲角很小;动车组以450 km/h运行速度正向通过18#道岔、以90 km/h运行速度侧向通过18#道岔时,稳定性指标未超出相应标准限值;动车组通过实测三级轨道水平不平顺时,稳定性指标未超出相应标准限值,车辆的垂、横向平稳性指标属于优级。因此,轴箱内置式转向架动车组在400 km/h运行速度范围内,能够适应京沪高铁线路运行。     

高速动车组线路动力学响应特性研究

针对速度为300 km/h的高速列车开展线路长期服役动力学性能试验,研究车轮磨耗、稳定性、平稳性和振动特征等随运营里程、线路条件、环境温度和列车运行速度等参数的变化情况,揭示车辆在多个镟修周期内的时域、频域动态响应特性。跟踪测试里程达到100万km,测试不同运行里程下的车轮踏面廓形、钢轨廓形以及关键部件的振动加速度和悬挂系统位移,并采用统计均值、极大值、极小值和分位数等统计指标表达测试结果。结果表明:车轮磨耗和轮轨匹配等效锥度随运营里程线性增长,运行30万km踏面磨耗0.8 mm,平均磨耗速率0.18 mm/10万km,等效锥度约为0.30～0.35;磨耗后期的轴箱、构架加速度均方根增大2倍以上,但平稳性指标受车轮磨耗影响小。     

日本政府酝酿修建超导高速磁浮线路

日本正在运行的新干线高速铁路以快速和舒适性闻名于世。随着技术的不断进步,日本政府正在酝酿修建新一代的高速磁浮线路,时速可达500 km。作为磁浮系统建设的准备工作,中日本铁路公司对全国280个地点进行了地质勘察,并在2008年10月将勘察结果报告给日本国土交通省。国土交通省在这一报告基础上认为建设磁浮高速线路切实可行,并即委派中日本铁路公司作进一步调查。调查内容包括新高速系统的运力和建设成本等。另外,中日本铁路公司还将与地方政府以及铁路沿线居民就细节问题进行沟通,以确定线路的最终走向。磁浮列车用电磁力将列车浮起,并采用特殊供电方法,实现列车不带燃料,与轨道无接触飞行。日本根据本国地震多发这一特点,采用与德国不同的超导磁浮技术,车身较轻,悬浮距离在100 mm以上。该项目按计划将于2025年正式运行,届时东京———名石屋大约360 km路程只需花40 min。(柏雅琴根据2008年12月18日CCTV-4新闻节目录像整理)日本政府酝酿修建超导高速磁浮线路@柏雅琴     

高速磁浮线路最大纵坡值研究

以上海高速磁浮示范运营线车辆为基础,结合高速磁浮列车技术特点及车辆特性,对列车运行阻力特性和牵引特性进行分析研究。从旅客乘坐舒适性、不显著降低列车运行速度及车站列车悬浮停止安全性角度出发,提出了区间正线及车站正线的最大纵坡建议值。研究结果表明,高速磁浮区间正线最大纵坡能够达到90‰,并且在这样的纵坡上列车仍能保持不低于200 km/h的运行速度;车站正线一般宜设置在平道上,困难情况下可设在不大于4‰的坡道上,以防止列车意外滑动。     

高速动车组车轮磨耗线路试验研究

车轮磨耗直接影响车辆性能和车轮使用寿命,是高速动车组设计的核心技术,由于影响车辆磨耗的因素复杂多变,目前通过仿真和台架试验尚不能准确预测出高速列车车轮的磨耗特征。通过开展大量高速动车组车轮磨耗线路跟踪测试,从镟修周期、运行速度、气候条件、线路状态等多角度总结分析动车组运行环境对车轮磨耗的影响及其演化规律;针对实际运用中出现的轮轨匹配不良问题,设计了新型高速动车组车轮踏面,使其线路适应性更强,并批量应用在我国自主设计的中国标准动车组上,运用效果良好。