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徐广伟 《现代城市轨道交通》2011,(4):18-20
CRH2型动车组采用动力分散交流传动模式,运营速度200~250km/h。为在整体上体现高速度、高安全可靠性及节能环保等方面的优势,对原有200~250km/h动车组长时间持续运行250km/h的工况进行评估。从高压系统和牵引系统两个方面论述CRH2型动车组牵引系统的结构组成及关键部件技术参数的设计验证。 相似文献
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大功率货运机车用JD142异步牵引电动机的研制 总被引:1,自引:1,他引:0
高培庆 《电力机车与城轨车辆》2006,29(1):6-9,12
介绍了最新开发的120km/h大功率内燃机车用JD142型异步牵引电动机的基本参数、结构特点及轴承与润滑技术。 相似文献
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新建时速200km客货共线铁路桥梁设计 总被引:1,自引:0,他引:1
通过铁路桥梁在提速状态下的实测结果研究分析 ,结合国外最新的铁路桥梁结构设计 ,分析我国既有铁路常用桥梁对速度 2 0 0km/h客车、12 0km /h货车的适用性 ,提出新建时速 2 0 0km客货共线铁路桥梁设计一般规定的建议 相似文献
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《现代城市轨道交通》2014,(5)
<正>日前,中国北车长客股份公司获得60辆最新一代全自动无人驾驶地铁车辆订单。北京地铁燕房线将成为中国大陆首条最高自动化等级的全自动无人驾驶地铁线路。燕房线全线为高架线,为全封闭路线,该列车的最高运行速度为80 km/h,采用2动2拖4辆编组形式的B型不锈钢车辆,首辆列车的交货日期为2015年5月。燕房线 相似文献
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<正>2010年2月6日,郑西高速铁路正式开通。动车组的开行,使郑州和西安间的旅行时间由过去的6h缩短至2h以内。投入该线运营的动车组为中国南车研制的350 km/h"和谐号"CRH2型高速动车组。CRH2型高速动车组由中国南车旗下的南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制。该型动车组去年12月曾在郑西线试运行时创造了394.2 km/h的最高试验速度,成为"中国速度"的又一代表之作。 相似文献
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CRH2-300型350 km/h动车组用YQ-365异步牵引电动机 总被引:1,自引:1,他引:0
YQ-365异步牵引电动机是专为CRH2-300型350 km/h动车组设计的新型电机.阐述了CRH2型350 km/h动车组对异步牵引电动机技术要求、电机关键参数的选取、结构强度分析和试验.该牵引电动机是在消化吸收MB-5120-A型异步牵引电动机先进技术基础上进行再创新设计的,满足CRH2-300型350 km/h动车组的运行需要. 相似文献
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<正>目前,国外尚无商业运营速度达350km/h的高速铁路接触网。高速接触网系统SiFCAT350工程技术研究在参照采用欧洲最新技术动态TSI,EN 50119及IEC,UIC最新国际技术标准,借鉴法国、 相似文献
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东日本铁路公司Hayate E2-1000型列车创造了日本成品列车新的速度纪录——362km/h。在上越新干线进行的一系列夜间试运行于2003年4月6日达到高潮,列车几次保持了360km/h的速度,打破了先前由东日本铁路公司的1列400型列车于1991年创下的345km/h的成品列车速度纪录。 相似文献
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车辆-轨道耦合动力学理论在现代机车车辆设计中的应用实践 总被引:5,自引:1,他引:4
介绍了车辆 轨道耦合动力学理论在新型机车车辆研制中的最新应用情况,包括在200km/h"天梭号"高速机车设计、170km/hSS7E型提速客运电力机车改进设计,以及120km/h提速货运电力机车研制中的应用实践。文章着重从提高高速机车蛇行运动稳定性、改进SS7E型客运机车横向动力性能以及降低提速货运机车轮轨动力作用等方面进行了详细论述。结果表明,车辆 轨道耦合动力学理论在现代铁路机车车辆研制中取得了显著成效,具有广阔的应用前景。 相似文献
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《铁道工程学报》2020,(4)
研究目的:随着地铁对节能要求和运营服务水平的提高,列车牵引能耗占总系统能耗的1/2,地铁线路纵断面坡度设计对列车牵引能耗影响尤为明显。本文通过研究各种最高速度(100 km/h、120 km/h、140 km/h)下市域快线节能坡的坡长与坡度,并分析V型坡与W型坡以及单面坡与多段坡运行能耗,最终得出经济适用的节能坡设置参数。研究结论:(1)节能坡设置长度:100 km/h为460 m,120 km/h为580 m,140 km/h为660 m;(2)长大区间下,结合适宜的站间距,W型坡较V型坡能耗更低,且随着缓坡坡度的增加,节能趋势更加显著;(3)两车站平均坡度大于10‰时,采用多段坡比采用单面坡能耗更低,且采用缓坡+陡坡的方案节能效率更加明显;(4)两车站平均坡度10‰~20‰时,随着单面坡平均坡度值的增加,多段坡节能效率逐渐降低;(5)本研究成果可为长大区间下市域快线线路纵断面设计提供参考。 相似文献
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李福新 《现代城市轨道交通》2023,(4):18-23
文章首先对宁扬市域铁路的运输通道功能定位进行分析,从江苏省沿江城市群轨道交通网、长江三角洲地区多次层轨道交通和江苏省城镇体系规划3个层面分析确定全线最短旅行时间为0.5h,南京主城区至扬州城区间1.0h通达的时间目标值;然后,基于确定的时间目标值,运用模拟仿真的方法,应用铁路牵引计算仿真运行系统对直流供电120km/h B型车,交流供电140km/h和160km/h动车组进行不同速度目标值下运行时间分析;最后,针对120km/h、140km/h和160km/h不同速度目标值,从线路标准、土建工程、机电设备、车辆购置费和运营维护成本几个方面进行技术经济分析,通过技术经济比较得到交流供电160km/h动车组速度目标值方案符合宁扬市域铁路功能定位,满足该线全程旅行时间0.5h的目标,结论为南京至扬州市域铁路采用交流供电160km/h速度目标值方案。相关经验可为类似市域铁路速度目标值设计提供参考。 相似文献
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刚柔过渡结构属于接触网的结合部位,其结构相对复杂,是制约弓网动力性能的关键区域。随着城市轨道交通的发展,研制160km/h及以上速度的刚性接触网十分迫切。基于此,建立刚柔过渡弓网仿真模型,研究160km/h的受电弓与刚性接触网、刚柔过渡区段、柔性接触网的动力相互作用;设计了满足双弓160km/h的刚柔过渡系统方案,并考虑了刚性接触网不平顺对刚柔过渡系统方案的影响。具体建议方案为:受电弓选择DSA250型;刚性接触网跨距选择6m,定位点刚性悬挂;柔性接触网选择Re250型;采用贯通式刚柔过渡方式。 相似文献
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以京秦线200km/h提速区段为例,说明在既有线上采用了TVM300和TVM430不同的速度控车模式及相应的地面点式设备,因此,要满足200km/h区段配套建设CTCS-2级地面列车运行控制的要求。提出将目前的TVM300阶梯控车模式改为CTCS-2级的一次连续控车模式,并相应修改既有机车信号车载设备芯片软件;地面相应配套列控中心、点式应答器及电子编码器(LEU)并修改轨道电路编码等;临时限速命令通过TDCS/CTC系统向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令;按最新部颁《机车信号信息定义及分配》的要求,统一区间移频轨道电路编码信息。 相似文献