中美钢筋混凝土桥梁裂缝控制的理念与方法比较

本文对中美钢筋混凝土桥梁裂缝控制的理念和方法进行了比较,并以我国桥梁规范初步设计的某钢筋混凝土桥梁为计算基础,采用《公路钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》(JTG D62-2004)及美国AASHTO LRFD公路桥梁设计规范(2012)规范对该桥裂缝控制进行了定量分析。结果表明:对于同一座桥梁,在相同环境下,裂缝宽度满足AASHTO LRFD公路桥梁设计规范时,却不能满足我国现行桥梁规范要求,我国桥梁规范对裂缝控制较美国更为严格。     

钢筋混凝土公路桥梁承载力评定的中美规范对比分析

针对中美公路桥梁承载能力评定规范,对比分析了JTG/T J21-2011《公路桥梁承载能力检测评定规程》规范和美国AASHTO《The Manual for Bridge Evaluation》规范在钢筋混凝土桥梁承载力验算评定公式、评定标准、评定流程、系数取值和汽车荷载取值等方面的异同,并结合中国某在役桥梁进行了具体的计算评定。研究表明:中美规范对该桥的承载力评定结果基本一致,但美国的桥梁承载力评定结果略显保守,其检校评定系数小于中国规范计算值,安全储备略高于中国规范;对于评定流程与评定公式计算方面,中国规范相较于美国规范而言更为简明。     

埃塞俄比亚阿拜河特大桥设计与分析

阿拜河特大桥是埃塞俄比亚建设的第一座大跨径矮塔斜拉桥,桥梁跨径为(100+180+100)m,采用塔墩分离-塔梁固结的双索面结构体系,主梁为斜腹板预应力混凝土箱梁,该文从结构体系拟定、荷载作用效应、规范计算规定及材料用量指标等方面,基于AASHTO及CIP规范,进行分析计算,并与中国公路桥梁设计规范的相应结果进行对比,对于大型海外桥梁设计与建设具有一定的参考意义。     

加拿大卡塔拉基河桥

<正>卡塔拉基河桥（Cataraqui River Bridge,见图1）位于加拿大安大略省金士顿市,全长1.2km,跨径布置为17×48m+(71+95+62)m+2×43m,桥面布置2条车道和1条人非车道。桥面设0.67%纵坡。加拿大公路桥梁设计规范要求桥梁的设计使用寿命为75年,该桥的设计使用寿命为100年,超过规范要求。     

加拿大尼皮贡河斜拉桥

正加拿大安大略省的第一座斜拉桥——尼皮贡河斜拉桥(Nipigon River Bridge,见图1)将替换既有的11/17公路桥。该桥位于桑德湾的北部,跨越尼皮贡河。新桥为2跨斜拉桥结构,跨径组成为139m+112.8m,承载4条车道。由于新桥紧邻旧桥修建,为了保持公路的畅通,施工分阶段进行。     

哥伦比亚与委内瑞拉边境提恩迪塔斯桥

正提恩迪塔斯桥(Puente Tienditas)跨越塔希拉河,位于哥伦比亚与委内瑞拉两国边界,是两国边境上的第四座桥。该桥是第三国际公路的一部分,连接哥伦比亚的库库塔市与委内瑞拉的乌雷尼亚市,从2014年1月开始施工,2015年8月完工。该桥由3个平行结构组成:2座公路桥及1座人行桥,3座桥同时施工。2座公路桥各长280 m,均为3跨连续梁结构,主跨长140m,两侧边跨长70m,桥面宽分别为12.8 m和10 m,各承载3条车     

瑞典南泰利耶运河新铁路桥设计与施工

瑞典南泰利耶运河新铁路桥横跨南泰利耶运河,位于旧铁路桥和E4公路桥之间,开启跨有57 m的自由长度,可在原26.7m标高基础上提升14.6m,两端引桥各由2个平行桥组成,全桥总长229.5m.桥塔、中间墩和北桥台采用钢芯桩基础,南桥台采用扩大基础;开启桥主梁采用桁架梁,采用钢丝索提升安装;引桥主梁采用钢箱梁,分3个节段制造、安装;混凝土结构可见部分采用红色混凝土浇注.     

沪通长江大桥主航道桥主梁结构设计

沪通长江大桥主航道桥为(140+462+1 092+462+140)m的公铁两用双塔斜拉桥,采用公路在上、铁路在下的双层桥面布置,主梁为三片主桁钢桁梁结构。主梁上弦公路桥面采用正交异性整体钢桥面板(两侧边跨252m范围公路桥面采用纵横梁结合混凝土桥面的结构形式),下弦铁路桥面由与主梁断面同宽的钢箱组成,上、下弦桥面与主桁结合参与整体受力。主桁采用N形桁式,上、下弦杆件均采用板肋加劲箱形截面,腹杆采用箱形或H形截面,主桁节点为全焊接整体节点。在全桥主桁节点处均设有横联。采用桥梁空间分析软件3D-bridge开展结构整体计算并采用ANSYS进行节点应力分析,结果表明结构设计满足规范要求。     

日本姬川大桥——7跨连续PC鳍背桥

<正>姬川大桥(Himegawa Bridge,见图1)位于日本新潟县系鱼川市,是北陆新干线长野至金泽间的一座复线铁路桥。该桥为7跨连续PC鳍背桥,桥长462m,跨径布置为(57+69+3×70+69+57)m。桥面宽约12m,主梁采用3室箱梁结构,箱梁外侧腹板为斜腹板,底板宽度变小更美观且可减轻自重。     

公铁两用斜腹杆斜拉桥结构受力分析

某公铁两用斜拉桥主跨567m,公路桥面宽27.5m,铁路桥面宽16.0m,上宽下窄;钢桁梁采用N形桁架,倒T形截面,主桁腹杆斜率达1∶2.7。对主桁断面形式在经济性、挠度、刚度和稳定性方面进行比较研究。为研究该桥结构受力,建立该桥密横梁有限元模型,进行合理成桥状态模拟计算,分析各个工况下结构的内力、变形。分析结果表明,斜拉索最大应力为686.38MPa,主桁竖向最大挠度为101.2cm,梁端转角为1.48‰rad,该桥在应力、稳定性和刚度方面均满足规范要求。     

中日公路桥梁抗震规范的对比及启示

介绍日本公路桥梁抗震的发展历程和现状及其目前设计规范的计算方法和要点,并结合云南蒙自～新街高速公路一座具有代表性的常规T形连续梁桥,采用日本的公路桥梁抗震规范进行了计算,并与中国公路桥梁抗震规范89版、2008年细则进行了比对。     

常德沅江西大桥主桥抗震性能研究

常德沅江西大桥主桥为(132+264+132) m两塔三跨混凝土斜拉桥,该桥处于地震区,为了解地震作用对桥塔底面内力的影响,应用SAP2000软件建立有限元模型,采用非线性时程分析方法进行研究,并根据《公路桥梁抗震设计细则》对桥塔底面的承载能力进行了验算,结果表明:横向+竖向输入工况下的两塔塔底占主导作用弯矩大于纵向+竖向输入工况下的弯矩值,主桥桥塔底面的承载能力满足规范要求。     

美国AASHTO LRFD公路桥梁设计规范历史和现状

自从1931年美国州公路交通与运输协会(AASHTO)发布美国公路桥梁标准规范,容许强度设计(Allowable Stress Design,简称ASD)方法被运用,上世纪70年代,荷载系数设计(Load Factor Design,简称LFD)方法被加入到设计规范中,上世纪80年代,荷载和抗力系数设计(Load and Resistance Factor Design,简称LRFD)方法开始在其他国家的工程中得到运用,AASHTO开始开发新的规范以适应新的工程设计需要。1990年第一版LRFD桥梁设计规范发表,此后,该规范不断的被修改和补充,目前最新版本是2010年第五版。2007年前的联邦资助项目仍旧可以用原有标准规范设计,此后,所有联邦资助的公路桥梁项目必须用新规范设计。本文将介绍LRFD公路桥梁设计规范的发展历史和理论背景,然后用一个实例来介绍该三种设计方法在一座高架桥拓宽设计中的运用。     

沪通长江大桥天生港专用航道桥设计

沪通长江大桥天生港专用航道桥为刚性梁柔性拱桥,跨径布置为(140+336+140)m。主梁采用三主桁双层板桁组合结构,主桁采用华伦式桁架,焊接整体节点,桁高16.0m。铁路及公路桥面均采用正交异性板整体钢桥面,上层为公路桥面,标准宽度为33.0m,设双向2%横坡;下层为铁路桥面。主拱采用抛物线形,拱肋采用钢箱截面,截面高1.8m、宽1.2m。拱肋与主桁的上弦杆采用柔性吊杆连接,吊杆采用平行钢丝成品索,全桥共57组。主墩基础采用钻孔桩基础,墩身采用墩顶设置墩帽的单箱三室空心墩结构。设计采用了先梁后拱的指导性施工方案。     

日本黑部川大桥——首座波形钢腹板铁路桥

<正>黑部川大桥(Kurobegawa Bridge,见图1)位于日本富山县黑部市的北陆新干线上,跨河流部分为6跨连续波形钢腹板箱梁桥,长344m,跨径布置为(2×50+2×72+2×50)m,箱梁高3.3~4.8 m。中间3个桥墩支点处墩梁固结,其它桥墩支点处采用滑动橡胶支座支承。该桥是日本首座波形钢腹板铁路桥,由于铁路桥活载比公路桥大,因此对桥梁的疲劳耐久性进行了各种试验研究,结果发现在波形     

芜湖长江三桥北引桥50.2 m现浇梁施工关键技术

芜湖长江三桥北引桥W3～0号墩跨度为3×50.2m,下层铁路桥采用预应力混凝土简支箱梁(顶板宽12.2m、底板宽5.26m),上层公路桥采用预应力混凝土连续箱梁(顶板宽15.99m、底板宽9.19 m),上、下层梁中心线不重合.根据该桥结构特点及桥址区地质情况,下层铁路梁采用"支架现浇+箱梁横移"方案施工:仅在左幅公路...     

第一长公路桥温州大桥合拢

中国第一K公路桥一温州大桥已经合拢。该桥是黑龙江省同江至海南省三亚沿海国道主干线的重要部分，主桥为双塔双索面斜拉桥，大桥全长门10km，桥面宽30ny双向六车道，设计通航水位净高对．30m，可通航浅底力吨轮和7500t客货轮。第一长公路桥温州大桥合拢     

简讯

南京市加快长江过江通道建设为开发江北,跨江发展,改善城市布局,促进城市经济社会发展,自2002年起,南京市在新一轮城市建设中,加快了长江过江通道的建设。1968年12月,南京长江大桥建成通车,使长江天堑变通途,成为新中国重大建设成就。该桥是公路铁路两用桥,铁路桥全长6700m,公路桥全长4500m,是我国有史以来自行设计和施工建造的最大桥梁。位于南京长江大桥下游11km八卦洲的南京长江二桥,于1997年开工,于2001年建成通车,由两桥一路组成,全长12517m,其中南汊跨江大桥2958m,为主跨628m钢箱梁斜拉桥;北汊跨江大桥2212m,为主跨165m预应力连续梁桥…     

平潭海峡公铁两用大桥主桥整节段全焊钢桁梁设计

平潭海峡公铁两用大桥元洪航道主桥采用(132+196+532+196+132)m钢桁梁斜拉桥。斜拉桥主梁为带副桁的板桁结合钢桁梁结构,双层桥面布置,上层为6车道高速公路,下层为双线铁路。3号桥塔与主梁间设纵向固定支座,4号桥塔与主梁间设纵向阻尼器。主桁采用N形桁式,桁高13.5m,桁宽15m,标准节间长度14m;副桁架上弦杆顶板中心线间距35.7m。有索区公路桥面及铁路桥面采用密横梁支撑正交异性整体钢桥面结构;无索区公路桥面采用密横梁支撑混凝土桥面结构。在铁路桥面系压重区设封闭钢箱,箱内采用素混凝土集中压重。桥墩处主桁架的竖杆上设置板式桥门架。梁端锚固采用锚拉板结构。该桥采用两节间大节段全焊制造及吊装,最大吊重1 250t,双悬臂架设。     

日本九州新干线千绵川大桥

正九州新干线千绵川大桥(Chiwatagawa Bridge,见图1)位于日本长崎县东彼杵郡东彼杵町,由4跨连续PC刚构箱梁桥及4联PPC简支梁桥组成,桥长333m,跨径布置为(30+42+58+69+44+3×30)m。该铁路桥列车荷载为P-16和M-18,设计速度为260km/h,轨道为复线混凝土板式轨道。轨道平面线形为直线,纵向坡度为终点方向25‰。该桥