西班牙双轨距电力机车

西班牙将要试验新设计的运行速度高达260 km/h的双轨距电力机车(图1)。该车的设计来源于1998年制造的Talgo XXI内燃-液力传动动车样车,该样车采用由Krauss-Maffei公司和Voith公司开发的可变轨距动车转向架。表1为双轨距电力机车的主要技术参数。图1双轨距电力机车表1双轨距电力     

双轨距机车开始试运行

设计运行速度高达260 km/h的双轨距电力机车将在西班牙开始试验.设计起点是1998年制造的TalgoXXI内燃动车样车,该车使用了Krauss-Maffei公司和Voith公司开发的可变轨距动力转向架.     

574.8km/h:V150高速列车创世界新纪录

自2005年以来,日本研发的Fastech360S型高速列车已进行多次试验,最高运行速度为400km/h,运营速度为360km/h。韩国自2006年起研发第二代高速列车,最高速度为400km/h,运营速度350km/h,2010年推出样车。在如此竞争态势下,法国2007年内将进行多次速度为360km/h的试验,新研发的AGV-7型高速列车运营速度为350km/h。2007年4月3日,法国V150列车创造出574.8km/h的世界新纪录。     

追求更经济合理的列车运营速度

<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角     

带直接驱动电机的独立车轮系统转向架的结构及其在高速时的性能

开发了一种用于可变轨距列车的新概念转向架,其既适用于1435mm标准轨距线路,也适用于1067mm米轨线路。这种转向架必须在高速运行于标准轨距线路上时具有良好的运行稳定性,同时还必须在米轨线路的弯道上运行时具有高的运行性能。采用一种直接驱动的电动机系统以使电动机能被直接安装到车轮上,从而获得一种独立的车轮系统和轮对导向系统。由于具有短的轴距,所以独立车轮系统使得转向架在高速时具有良好的运行稳定性。在车辆滚动试验台上对这种转向架的样机进行了试验,试验结果表明,在500km/h的最大速度下并没有发现任何运行稳定性方面的问题。还在美国科罗拉多州普伟布洛运输技术中心公司对这种转向架进行了试验,随后又在日本山阳新干线上对其进行了超过200km/h的高速运行试验。     

日本研制新型列车

日本铁道研究所已初步设计完一种能在1067mm轨距线路上以250km/h速度运行的列车。这种12节铰接动车,每节车体长12m,高2.9m,为超轻型结构,重车重量总11t。随车微处理机控制车体的倾斜和悬挂,以保证高速通过曲线时的旅客舒适度。第一列车计划于1997年交付。这种研究成果还将用于开发160km/h型列车。     

西班牙国营铁路提供可变轨距车组

西班牙国营铁路（RENFE）与Patentes Talgo公司签订了1份1．447亿欧元的合同，提供10列可变轨距的车组，用于夜间运行，最高速度为220km／h，将于2008年初投人运营。20辆编组的列车总定员为234人，由8辆设有可躺椅的座席车、10辆卧铺车、1辆酒吧车和1辆餐车组成。     

400 km/h莫斯科至喀山高速铁路土建工程设计研究综述

俄罗斯莫斯科至喀山高速铁路设计速度400 km/h,轨距1520 mm,极端低温-48℃.为提升运输效益,除开行旅客列车外,还开行货运列车.设计面临在国外更低气温环境下建造更高速度客货混运宽轨铁路的诸多挑战,既无可供借鉴的工程先例,也缺乏完善的技术标准.为成功实施该项目,在充分吸收国内外高速铁路特别是中国高速铁路成功经...     

快速线路轨距递变率对车体摆动的影响分析与维修措施

在快速线路上行车,轨距递变率超限会引起直线地段钢轨交替侧磨、曲线外轨不均匀磨耗和无缝道岔晃车。列车速度越高,对轨距递变率的影响越大。为防止轨距递变率超限,在维修中应改变重视轨距误差、忽视轨距递变率超限的偏向,在技术上采取提高混凝土枕螺旋道钉的锚固质量,采取加强道床捣固等一系列措施。同时,建议在现行的《维规》中增加列车速度为160km/h和200km/h的区段上,轨距递变率分别为1‰和0.7‰的规定。     

阿尔巴塞特—阿利坎特高速铁路获授权采用ERTMS系统

<正>西班牙铁路基础建设管理部Adif确认其高速列车终于获得了在全长165 km的阿尔巴塞特—阿利坎特高速铁路上使用ERTMS系统进行商业运营的授权。该铁路于2013年6月已经开通。使用ETCS-2级列控系统(SRS2.3.0d版)后,列车现在将能够以最高300 km/h的速度运行,这也是这条线的最高商业运营速度。先前,由于使用西班牙标准的Asfa ATP系统,列车的速度被限制在200 km/h。在测试阶段,Asfa ATP系统已经开始被用作备用系     

国外高速和快速铁路概况

据铁道部信息技术研究所统计,至1994年,世界上至少已有25个国家的旅客列车最高速度达到和超过140km/h、旅行速度超过100km/h(详见表),特别是印度铁路,从1969年开始已把主要干线旅客列车最高速度提高到120km/h,80年代初提高到130km/h,1988年提高到140km/h,目前已有18趟特快列车的最高速度达到140km/h,这些列车把首都新德里和各邦首府均连接起来。1995年初已试验成功速度160km/h的列车,计划1996——2000年全面运营。     

关于引进高速车轮对内侧距之我见

我国铁路高速列车的引进和开发工作正在进行中,走在高速前列的法国、德国、英国和日本新干线轨距都是1 435 mm,与我国轨距相同,其高速车辆轮对内侧距为1 360 mm。而我国轮对内侧距为1 353mm。因而国内有关人员认为,我国速度200 km/h及以上车辆的轮对内侧距应该设定为1 360 mm。     

高速货车转向架运用浅析

1前言 随着国民经济建设的迅速发展,铁路运输的压力日益增加.2000年我国在<铁路主要技术政策>中把列车提速作为提高铁路运输质量及技术发展的重点,明确提出快运货物列车最高速度为120 km/h,普通货物列车最高速度为90 km/h.     

提速客车制动技术-电空制动(1)

1 概述改革开放以来,随着国民经济的迅速发展,铁路运输的客运量也在不断的增加,致使旅客列车普遍超员,加之列车运行速度低,铁路客运呈现出紧张的局面,对国民经济的发展、人民的正常生活都带来了很大影响;况且,铁路又面临着公路和民航的双重竞争.为解决这一紧张的客运状况,增强铁路在旅客运输中的龙头地位,在运输组织上宜采用扩大旅客列车编组数量和提高列车运行速度的方法.从1997年以来,铁道部4次在主要干线上提速,最大运行速度由120km/h提高至160km/h,列车的编组数量也扩大到20辆左右.由于编组数量n的加大,纵向冲动也会随着正比于n2而大幅度增加;并且由于列车运行速度v的提高,制动距离也基本正比于v2而延长,这些制动问题都影响了列车的运行安全和运行品质.     

Hayate E2-1000列车创造了新的速度纪录

东日本铁路公司Hayate E2-1000型列车创造了日本成品列车新的速度纪录——362km/h。在上越新干线进行的一系列夜间试运行于2003年4月6日达到高潮,列车几次保持了360km/h的速度,打破了先前由东日本铁路公司的1列400型列车于1991年创下的345km/h的成品列车速度纪录。     

世界各国铁路发展精彩纷呈

俄罗斯铁路Сапсан列车投入运营 2009年12月18日，俄罗斯铁路公司Сапсан高速列车在莫斯科-圣彼得堡线路上开始正式投入运营。Сапсан列车是西门子公司为俄罗斯铁路生产的牵引动力分散型Velaro系列宽轨高速电动车组，设计列车最高运营速度250km／h（以后有可能提高到300km／h）。列车由2辆头等车、7辆二等车和1辆酒吧车共10辆编组。     

1 435 mm与1 000 mm轨距三线套轨铁路道岔的动力学特性

为使两种不同轨距的货车顺利通过道岔，设计了1 435 mm与1 000 mm轨距三线套轨铁路道岔。基于多体动力学理论建立车辆-套轨铁路道岔的轮轨系统空间耦合动力学模型，计算分析货车侧向通过标准轨距铁路道岔及直向通过米轨铁路道岔时的动力学响应，并研究过岔速度对动力学响应的影响。结果表明：货车侧向过岔时，车体横向加速度最大值出现在连接部分，其他动力学评价指标最大值出现在辙叉区，且不同速度下动力学响应波动较大；货车直向过岔时，各动力学评价指标最大值均出现在辙叉区；货车以45～70 km/h侧向过岔时，轮轨力、脱轨系数存在较大波动；货车以95 km/h以上速度直向过岔时，动力学响应明显增大。为使货车在满足安全限值的条件下侧向通过标准轨距铁路道岔、直向通过米轨铁路道岔，侧向过岔速度不应高于65 km/h，直向过岔速度不应高于105 km/h。     

1435/1520 mm高速变轨距转向架动力学滚振试验研究

开展高速动车组变轨距转向架动力学性能的滚动振动台架试验研究,最高试验速度为600 km/h,包括在准轨1435 mm和宽轨1520 mm轨距线路上的蛇行稳定性、运行平稳性和轮轴横向间隙动态变化情况.准轨线路的钢轨廓形为CN60,轨底坡1/40;宽轨线路的钢轨廓形为俄罗斯P65,轨底坡1/20.试验结果表明,在2种轨距线路上,变轨距转向架的线性临界速度均在600 km/h以上,实际轨道激励下临界速度大于440 km/h,满足线路实际400 km/h运营需求.平稳性指标小于2.0,舒适度指标小于1.5,满足标准限值要求;轮轴横向间隙动态变化量小于0.7 mm.     

使用新型防护脂加强线路防护

随着我国铁路运输业的迅猛发展,铁路客运列车平均行驶速度由"八五"期间的49 km/h提高到56.8km/h,最高行驶速度由110 km/h提高到200 km/h,创造了巨大的经济效益和社会效益.但是随着时间的推移,线路的防护问题也越来越突出.     

转辙器轨距加宽对高速道岔动力特性的影响

运用道岔系统动力学理论,考虑轨距加宽式转辙器的结构特性,建立列车/道岔耦合动力学模型,以350 km/h客运专线18号高速道岔为例,计算分析了列车以350 km/h直向及80 km/h侧向过岔时的动力特性.结果表明:转辙器轨距加宽可提高列车直、侧向过岔时的平稳性,降低直向过岔时尖轨的磨耗指数,减轻尖轨侧磨,增加尖轨开始受力截面的轨顶宽度;增大转辙器部位的动轮载、轮缘力及动应力,对尖轨受力不利;转辙器轨距加宽对列车侧向过岔的轮重减载率和脱轨系数有不利影响,对直向过岔的影响不大.因此,建议在我国350 km/h客运专线高速道岔设计中,暂不使用转辙器轨距加宽技术.