高速列车与重载列车构成的探讨

本文基于《高速与重载列车牵引参数的选择》一文的研究结果，进一步对高速列车与重载列车的构成进行探讨，建立了有关计算模式，并分别对高速列车的动轴数，动车数，拖轴数和拖车数以及重载列车的动轴数和机车数等有关列车构成的参数进行计算与分析，最后结合我国规划实际，提出发展我国高速列车与重载列车的构成建议。     

高速铁路高,中速旅客列车混行的运行方案探讨

在借鉴广深线开行准高速、提速列车工作经验的基础上，针对我国高速铁路运营拟在初、中期采用高、中速列车混行方式，对高速列车既在高速线又在既有线上运行的方案与中速列车上、下高速线运行的方案进行了比较，认为后一方案较为经济，从而探讨了中速列车上、下高速线的条件和运输组织措施，并提出了结论和建议。     

重载列车及其试验研究（续六）：我国重载列车的试验研究（上）

介绍了我国重载列车试验研究的方法及大秦线单元列车试验，繁忙干线５０００ｔ级重载列车试验和重载列车提速试验，脱轨试验，并提出了我国发展得载列车的建议。     

组合列车的对接技术与追踪技术

根据目前铁路运输向高速和重载方向发展的趋势，提出重点进行研究的几个课题：（１）对接技术，包括定点对接和移动对接，提高列车挂的安全性和效率；（２）追踪技术，提高列车运行安全性，防止尾追、冲突、侧撞等大事故的发生；（３）移动闲塞，取消地面固定闭塞分区，利用列车间最佳距离的闭塞界线，实现移动闭塞运行，增加运营密度。     

谈中国铁路车辆的发展及铁路车辆用钢

中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一，目前全国拥有铁路客车３－５万辆，铁路货车５５万辆（其中企业自备货车１１万辆），车辆总数近６０万辆。中国铁路的发展主要在建国以后，特别是本世纪８０年代和９０年代，是中国铁路发展最快的时期。建国时的１９４９年，我国仅拥有铁路客车３７９６辆，铁路货车４４６５８辆，５０年来增长了１０倍；在技术状态方面，１９４９年客车技术速度仅为３１－９ｋｍ／ｈ，目前主要干线已普遍达到１２０ｋｍ／ｈ，有些区段达到１６０ｋｍ／ｈ，部分专线（如广深铁路）的个别区段达到２００ｋｍ／ｈ；…     

万吨列车缓冲器特性优化研究

以新型胶泥缓冲器为例，建立列车纵向动力学仿真模型，根据其结构与原理详细分析该类型缓冲器的力-位移、力-速度特性。通过单车模型中多次仿真与试验曲线相比较，反演出缓冲器特性曲线，将该曲线应用于万吨列车模型并进行优化，从而得出重载列车最佳缓冲器特性曲线。     

提高京广线重载运输能力的对策

阐述了京广线５０００ｔ重载列车的开行情况，在分析京广线重载列车开行存在的问题的基础上，结合京广线的货流特点，提出了提高京一重载运输能力的对策     

高速与重载列车牵引参数的选择

本文建立了列车牵引参数的计算模式，并对高速与重载理车进行相关的计算，分析和比较，在此基础上，作者结合我国铁路实际情况提出了高速目标值和重载吨位值的发展档次与相应牵引参数的范围。     

青藏铁路开通客运列车

7月1日，举世瞩目的青藏铁路全线开通客运列车。根据青藏铁路初期开通运营方案，分别开行北京至拉萨的特快列车，成都（重庆）至拉萨特快列车和西宁（兰州）至拉萨快速列车这三对旅客列车。     

TPWS在时速超100英里/小时线路上的应用

地铁列车在高速行驶中，列车可能因为速度过高而在撞车点之前不能停车。为此，伦敦地铁公司在有关列车制动间隔区间(overlaps)和列车停车防护方面，对TPWS方案提出了新颖独特的观点。特别是在冲突交叉点处，利用接近可控信号，可以安全地减少列车的制动间隔区间的长度。由于TPWS本身是一种电子停车装置，伦敦地铁成功地运用了它的一些原理，来完善TPWS在高速线路弯道上的运用。