从"长赐"轮搁浅事件谈共同海损

共同海损制度是海上运输中一项古老而重要的制度.尽管随着航运技术的发展及海上货物运输方式的变化,近二十年来共同海损案件在逐渐减少,尤其在集装箱货物运输领,但是共同海损制度并没有被削弱,共同海损理算规则一直存在于海上货物运输合同中!只是由于海上保险的发展及特类货物运输的专项化使其只被特定的人群所熟知,因此,当一般性货物贸易...     

“长赐”轮事件再思考

正2021年3月23日埃及当地时间上午7时40分,巴拿马籍超大型集装箱货轮长赐号在埃及苏伊士运河搁浅,400米长的巨轮横在了210米宽的河道中间,造成了近年来苏伊士运河最大一次瘫痪。当前,事故虽已告一段落,但事故调查报告尚未发布。事故原因、索赔过程和海上供应链的三个问题值得深入思考和探讨,运河狭长水道的船舶操纵同样值得持续关注。     

从“长赐”轮搁浅事件谈航运供应链中断风险的法律治理

长赐轮搁浅造成苏伊士运河拥堵,冲击了全球供应链体系,引发了对航运供应链中断风险的高度关注。航运供应链中断风险具有主体及法律关系广泛、风险成因多样、责任基础复杂等特性,为法律治理带来难度。应在原有供应链管理体系基础上,将传统供应链逐步升级为物流服务供应链,同时着眼于不同层级、不同部门法律之间的协调与衔接,并探索营业中断保险等治理手段,以此完善对航运供应链中断风险的综合治理。     

受限水域船舶安全航行要素分析——以“长赐轮”搁浅事件为例

大型船舶在受限水域内航行,周围的安全物理空间小,加上受浅水效应、岸壁效应和船吸效应等影响,其操控性能会显著下降,同时驾引人员的工作压力和疲劳程度也会明显增大,这些不利因素都极易导致航行事故发生。以长赐轮搁浅事件为例,分析事故发生原因,进而对受限水域影响船舶安全航行的要素进行分析,供驾引人员参考。     

“长赐”轮搁浅事故对大型船舶沿河道航行的启示

<正>北京时间2021年3月23日,由深圳港开往鹿特丹港的超大型集装箱船“EVER GIVEN”(长赐)轮在通过苏伊士运河过程中,于北京时间14∶00时许,在距离Km159号灯浮12.2 n mile处冲向运河东岸,造成极为严重的搁浅事故,致使整个苏伊士运河航道被阻塞(见图1)。该事故一经发生如同引爆了一颗震撼弹,震动了整个航运界。据报道,此次事故给苏伊士运河当局造成的经济损失每天达1 400万～1 600万美元。由于涉及多方经济利益,     

“长赐”轮搁浅事故引发的苏伊士运河危机及深层次思考

正对于"长赐"轮搁浅事故背后潜在原因的分析,再次把公众的视线引向对于船舶大型化的安全与风险问题的拷问。虽然稳固的航运业有能力挺过苏伊士运河事件,但是,长赐轮搁浅事故引发的苏伊士运河危机对各类货物的正面与负面影响程度是完全不一样的。"长赐"轮搁浅事故的潜在原因探索一艘现代化大型集装箱船如何阻塞了世界贸易,这是一个需要尽快回答以防止再次发生的问题。主机失效和糟糕的天气都被认为是导致"长赐"轮被搁浅在苏伊士运河的原因。     

“长赐”号集装箱船搁浅事件对货主防范国际海运风险的启示

为最大限度减少海运风险对贸易活动的影响,以2021年“长赐”号集装箱船在苏伊士运河搁浅事件为例,分析货主面临延迟交货的违约风险、货款的逾期或坏账风险、陷入“共同海损”的冗长法律程序且须分摊损失等风险。面对各种风险,货主应提升海运风险防范认知,建议：重视货物险、延误险的购买,分散远洋运输的特殊风险;引进其他运输方式,促进贸易供应链结构的优化;完善运输合同条款,事先控制海上运输风险的损失敞口。     

高位搁浅船“胜丰”轮救助工程

“胜丰”轮于１９９７年８月２０日０２００被９７－１１号强台风带来的狂风巨浪从日照港锚地冲上沙滩,造成罕见的高位搁浅事故。我们采用多种技术手段,使该轮安全出浅,完成救助工程     

“长赐”轮参与救助船舶播发的AIS信息问题及启示

2021年3月23日,超大型集装箱船"长赐"轮在苏伊士运河搁浅,3月29日在众多拖船和疏浚船的救助下乘高潮脱浅。由于苏伊士运河十分重要,"长赐"轮搁浅引起了多方关注,现代通信技术向全世界提供了"长赐"轮及参与救助船舶播发的AIS信息。通过我国船讯网,发现"长赐"轮及参与救助船舶播发的AIS信息存在一些问题,从中得到启示,提出我国救助船舶正确使用AIS设备的建议。     

某轮搁浅事故调查

文章通过一起船舶搁浅事故的调查实践,希望为今后调查人员编写海事调查报告提供参考,并为船舶安全管理提供技术支持。     

“SN NO.1”轮大堡礁搁浅事故剖析

2010年4月3日,“SN NO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅,受到世人的广泛关注.此文对事故发生的原因进行分析,并重申驾驶人员应履行的职责,旨在吸取事故教训,加强船舶安全管理,预防事故发生,确保船舶航行安全.     

搁浅“达飞利波拉”轮抢险救助工程

厦门港＂达飞利波拉＂轮搁浅救助工程是我局有史以来救助吨位最大的一次抢险救助工程,在国内外海上抢险救助领域也属罕见。本文详细介绍了＂达飞利波拉＂轮的搁坐力的相关计算、脱浅调载方案和拖曳出浅方案,为安全、快速、圆满地完成救助任务提供了技术支持,也为后续的类似抢险救助任务提供参考和借鉴。     

大连“6·30”“南希前进”轮搁浅事故调查

正一、事故概况2011年6月30日1103时,日本籍散货船南希前进轮(M/VNSS ADVANCE)满载17万吨矿石,自澳大利亚丹皮尔(DAMPIER)港驶往中国鲅鱼圈港途中,在辽东浅滩(概位:39o17'6.3″N;120o45'3.7″E)搁浅。7月13日0915时,该轮脱浅成功。事故导致南希前进轮(M/VNSS ADVANCE)船底部分油漆脱落及两处凹陷,无人员伤亡和水域污染,直接经济损失超过500万元人民币。事故等级为重大事故。     

“育志二号”轮触礁搁浅沉没事故分析

本文分析“育志二号”轮触礁搁浅后,采取自力脱浅,措施欠妥,造成该轮沉没。并进一步阐述船舶触礁搁浅后,应如何自力脱浅。着重指出自力脱浅的关键,驾驶人员应具备的自力脱浅知识、操船方法和注意事项,以确保船舶安全自力脱浅。     

北海“3·23”“北游25”轮搁浅事故调查

一、事故概况2019年3月23日1458时,北海新绎游船有限公司(以下简称“船舶公司”)所属普通客船“北游25”轮载客770人从北海市侨港国际客运码头驶抵涠洲岛客货码头前沿水域,靠泊过程中发生搁浅事故,引起社会广泛关注。事故未造成旅客及船员伤亡,未造成水域污染,按照《水上交通事故统计办法》构成小事故。二、船舶概况(一)船舶资料船名:北游25船籍港:北海市总吨:3938净吨:1969总长:83.8米型宽:15.5米(二)船舶检验情况经核查,事发时“北游25”轮所持《海上船舶检验证书簿》齐全有效。     

“AL JABER50”轮事件解析

文中通过对“A”渔船与阿联酋籍“AL JABER50”轮碰撞事故进行海事调查，进一步解析了事故中所涉及的海事调查工作，尤其是事故后续的船舶返还工作，旨在为以后类似事故的调查及后续工作提供参考。     

“SN NO.1”轮搁浅事故的分析与教训

一、船舶概况"SNNO.1"轮,一艘巴拿马型散货船,总长225.0m,最大船宽32.3m,型深18.3m,夏季吃水13.291m,DWT70181t。主机为Sulzer6RTA62,直驱二冲程单作用柴油机,定距传动螺旋桨,转速为83r/min,航速12kn。二、事故回放     

从“XSK”轮搁浅谈锚在应急措施中的应用

“XSK”轮2005年11月1日由泉州开往连云港。 1455时由引航员操作离开泉州石湖码头#3泊位。在离开码头驶往出口航道过程中,由于船长(引船员)对大风、急流缺乏重视,在风、流等综合影响下,1528时被压向七星礁东北面的暗礁,造成触礁搁浅。