中小型平面分段流水线构架装焊工艺及其装备的研究

前言我所从一九七一年开始,先后与沪东造船厂、江南造船厂、中华造船厂、长航局金陵船厂协作,对平面分段流水线中的构架装焊工艺及其装备进行了研究。由我所和长航局金陵船厂共同研制的JT型3000吨级平面分段流水线已于一九七九年十一月基本建成,从而实现了构架装焊作业的机械化流水生产,取得了一定的技术经济效果。构架装焊是平面分段制造的主体工艺之一,它除了主要完成构架的装配和焊接,还要完成板列进给、构架上料、分段按肋距精确定位和分段输出等辅助作业。     

3000吨级船舶平面分段装焊流水线

为适应我国造船工业发展的需要,六机部第十一研究所和沪东造船厂广大职工坚持“独立自主、自力更生”的方针,决心改变目前船体分段装焊作业基本上处于手工操作的落后状态,组成以船厂工人为主体的三结合课题组,研究设计了三千吨级船舶平面分段装焊流水线。该流水线是按下列四点情况加以考虑设计的。1.当前,各船厂的产品尚处于品种多、     

船体平面分段流水线应用研究成果鉴定

由江南造船（集团）有限责任公司完成的船体平面分段流水线消化吸收及应用研究成果于1997年10月通过了由船舶总公司组织的专家技术鉴定。江南造船（集团）公司在新建的大型装焊车间的南北边沿各设置了一条从挪威TTS公司引进的线装法船体平面分段流水线。南沿的流水线长241．5n。，宽12m，以生产双层底平面分段为主。北沿的流水线长225．5m，宽12m，以生产上下边水舱分段为主。每条流水线设计的最大生产能力为每天三片平面分段。江南造船（集团）公司在引进技术消化吸收的基础上所进行的软、硬件应用研究，基本解决了自制设备与进口设备的…     

船体建造流水线现场交流会

六机部船体建造工艺情报交流网,于一九八○年六月十六日至十九日在南京召开了船体建造流水线现场交流会。有三十一个单位,五十七名代表参加了会议。这次会议主要就船体平面分段流水线和T型构件装焊生产线进行了交流。六机部造船工艺研究所、金陵船厂、大连造船厂、第九设计研     

JT型船体平面分段流水线通过鉴定

JT型船体平面分段流水线已于八三年一月在南京通过技术鉴定。它是中国船舶工业总公司船舶工艺研究所和长航金陵船厂为实现3000吨级船舶船体平面分段装焊作业机械化,提高造船生产能力,共同研制的。该线一、二工位于一九七八年七月投产,全线于一九七九年十一月基本建成并投入试生产。该线是目前我国第一条机械化程度较高的     

船舶分段制造装备智能化需求分析

针对国内造船企业船舶分段制造装备自动化、智能化应用水平较低的现状，以作业工序的零件打磨、理料、小组立焊接、中组立焊接及喷涂等方面为切入点，分别从路径规划、信息感知、协同作业、智能决策等方面提出船舶分段制造装备的智能化需求，为船舶分段智能制造装备的研制提供必要的目标图像。     

关于中小型平面分段流水线总体方案的选择

本文针对国内批量或非批量造船情况,综合论述中小型平面分段流水线总体方案的形成过程,内容包括:拼板与构架装焊工艺方案、总体布置以及辅助作业工艺方案等的选择问题;中小型平面分段流水线的典型总体方案及其经济效果的预测,以及它同依莎(ESAB)中小型平面分段流水线总体方案的对比。     

中国的造船焊接技术及自动化

自１９８２年以来，中国船舶工业总公司推广应用了高效焊接技术，使造船焊接技术水平大幅度提高，为船舶工业以的发展做出了较大的贡献，也促进了中国焊接材料和设备制造行业的发展。最近，中国船舶工业总公司正在推广应用低成本自动化焊接设备及技术，并在此基础上组建平面分段自动装焊流水线，从而可望进一步提高造船生产效率。     

基于分布式自主协同制造的船体分段智能车间体系

针对当前基于制造执行系统的船体分段智能车间设备故障报警不及时、数据流通传输速度慢、运行可靠性差等问题,提出一种基于分布式自主协同制造的船体分段智能车间体系。概述分布式自主协同制造,介绍船体分段智能车间的总体架构与运行机制等,对基于分布式自主协同制造的船体分段智能车间体系进行设计,并提出实现船体分段智能车间分布式自主协同制造涉及的关键技术,为船舶制造企业打造智能制造车间提供一种新的参考方法。     

沪东船体平面分段流水线研究国内领先

东造船集团引进国外先进技术建设的船体平面分段流水线的优化设计及应用技术研究项目,已达国内领先水平。 船体平面分段流水线的筹建从1999年3月确立技术规格书,至同年11月进入试生产,仅用了8个月时间,实现当年建设当年投产目标,创造了国内外平面流水线的建线新高,为加快工厂的技术创新步伐作出了贡献,是沪东造船集团提高造船生产能力、缩短船舶总的建造周期的一项重要举措。通过生产运行表明,由于该线的建设充分吸收了国内外的经验,结合工厂的实际生产情况,经优化设计和应用技术研究攻关,在流水线的优化设计、焊接质量、终端裂缝控制及生产设计等关键技术上取得了重大突破,已成为船体平面制造中达到快速、高效、高质的现代化工艺装置,其优化设计及应用技术研究属国内领先,已达到国际同类工程的先进水平。其中终端裂缝的控制技术属国际领先。 (邵天骏供稿)     

大型尾部分段装焊固有应变有限元计算精度控制技术

船舶建造精度控制是对造船全过程的尺寸精度分析与控制,随着船体结构加工精度的不断提高,装配工艺装备、工艺程序的不断优化,船体装配与焊接精度控制的重点是对焊接过程中所产生的变形开展有效监测与防控。固有应变有限元计算是通过避开复杂的焊接过程,采用简单的弹性静载分析,简化计算过程,辅之于专用焊接变形预测软件,对焊接过程中的固有应变进行预测,给出相应的焊接变形补偿量,从而达到精度控制的目标要求,并在575000DWT散货船尾部分段生产实践中加以了应用。     

船体小组立机器人焊接三维扫描识别系统设计

针对船体小组立结构件，基于三维点云数据，利用点云和图像处理算法，完成船体小组立结构件的三维扫描、焊缝识别和焊缝拓扑结构分析。基于片体智能化焊接流水线，构建船体小组立机器人焊接三维扫描识别系统。该系统具备对一般筋板类型结构件与交叉类型结构件的焊前扫描、焊缝识别、机器人焊接路径规划和机器人焊接作业生成等功能，经实际验证，可为片体智能焊接流水线实现船体小组立结构件智能化焊接提供准确的视觉信息与作业信息。     

船体T型材智能装焊系统开发

在传统船舶建造中,T型材安装定位劳动强度高、工作效率低且存在安全隐患.以船体T型材智能装焊系统为开发对象,介绍系统构成,阐述系统关键部件功能,设计系统工艺流程,实现T型材的自动安装定位和焊接.基于自动化定位、抓取、放置和焊接,该系统可大幅降低劳动强度、提高生产效率.     

船舶管件加工智能生产线的设计与实现

传统管件加工车间依靠工人的劳动密集型加工、储运,对生产过程数据以及质量数据缺乏必要的手段和技术进行管控和追溯。通过梳理工艺流程,并将智能制造理念与传统管加生产线现有制造模式深度融合,设计了一条面向中小管件柔性加工的管法兰焊接加工无人生产线,经过现场运行调试,实现了管法兰焊接生产线的可靠稳固运行,提高了焊接质量和生产效率,满足了企业的预期要求。     

船体分段智能车间发展趋势

通过梳理国内船体分段制造车间存在问题,确定船体分段智能车间建设蓝图.以信息化及软硬件发展水平为基础,制订船体分段智能车间智能制造实施路径:开展2.0补课,推进3.0普及,实施4.0试点.提出船体分段智能车间建设思路,重点针对车间架构进行分析设计,旨在推进船企信息化生产管理.     

面向船体复杂工件的机器人自适应焊接技术

分析船舶智能焊接装备自适应焊接技术的研究背景.针对在船体加工过程中产生的误差,从工件定位、焊缝定位和焊接跟踪等方向介绍机器人自适应焊接的解决方案.结合门架式中组立智能焊接装备实践,为后续同类型智能装备提供自适应焊接设计参考.     

小组立生产线技术研究

在船舶生产制造过程中,小组立作为船舶零部件的最小单元对其进行归类划分,建立小组立智能流水线,对实现船舶智能化生产具有重要意义。文章研究了在船舶建造中,缩短前道工序的作业时间,做好组立阶段先行小组立的部材装配和焊接,以提高小组立生产效率,减小工人负担。可作为小组立生产线施工作业指导,也可以为其他同行提供借鉴和参考。     

基于Weld-sta软件的船体结构焊接变形预测

预测船体复杂结构的焊接变形对制造工艺设计和精度控制具有重要的工程价值.基于固有应变理论,利用船体结构焊接变形预测专用软件Weld-sta对多用途船双层底结构焊接变形进行了预测,发现船长方向收缩最大变形量为13.2mm,船宽方向最大变形量14.5 mm.通过数值模拟结果与实验实测值的对比,可以得到软件计算的精度超过80%,验证了固有应变理论及软件用于焊接变形预测的可靠性,并在此基础上针对船体总段船台合拢的焊接变形进行了预测,发现焊接总收缩变形量为50.339 mm,与实际加工经验基本吻合.根据此结论可以针对各船体总段预留合理的焊接变形收缩量,验证了固有应变为基础的弹性板单元有限元预测法在船体总段合拢焊接中应用的可行性.