天能隆重推出新款电动车专用蓄电池

浙江天能电池有限公司是电动车“四大件”（蓄电池、充电器、电动机、控制器）科研、生产、流通为一体的综合性企业。该公司于不久前在无锡召开了新品推介会，隆重推出了新款蓄电池6-DZM-16、6-DZM-18、6-DM-24及镍氢D型等一系列新品。其中，最抢眼的是电动自行车专用6-DZM-16蓄电池和镍氢D型蓄电池。     

"银极板"蓄电池的正确使用

1997年,博世公司采用银极板技术推出了以银-铅-钙合金为极板的银武士蓄电池(如图1所示),第一次在蓄电池极板成分中采用银材料。由于银极板蓄电池具有使用寿命长(比普通免维护电池长20%),更强的启动能力、短途适应能力、抗腐蚀能力,更小的自放电率以及真正的免维护等优点,目前这     

铅碳电池失效模式分析

此文对铅碳电池进行HRPSo C循环测试和常规循环测试,分析并研究了铅碳电池在不同工作模式下的失效模式,以及造成电池失效的主要原因。结果表明,铅碳电池具有良好的大电流充放电能力和突出的循环寿命优势。正极板失效,包括正极板栅腐蚀和正极铅膏泥化,是铅碳电池在循环测试中寿命终止的主要原因。     

不要虚标容量

最近看到电动自行车整车厂家对6-DZM-10型电池纷纷打出14Ah标识作为买点。这样粗看起来蓄电池容量提高了40％，相应的一次充电的续驶里程也能提高，实际并不是如此，应是有些提高，约5％。应该说，这是一个很不规范、不科学的做法，是一种虚标容量的现象。     

智慧型汽车蓄电池介绍之二

起动电池是专为起动而设计,具有下面的特性和优点: 薄极板涂以低密度的活性材料,在大的放电电流时具有最大的极板面积,因此能提供大的起动电流。     

极板厚度对铅酸蓄电池均衡性的影响

铅酸蓄电池组的均衡性问题一直是行业内的热点。蓄电池组的均衡性受到原辅材料、生产工艺、使用条件等多方面的影响。蓄电池组的均衡性首先取决于生产过程,而极板的规格尺寸又直接决定了电池的容量、装配比等性质。因此,在诸多影响因素中,电池极板的均衡是决定电池组均衡性的根本出发点。本文从极板的特性出发,探讨了其对铅酸蓄电池均衡性的影响,并从板栅铸造和涂片两方面提出了改进措施,以提高铅酸蓄电池的均衡性。     

电动助力车电池不同固化工艺正极板对比分析

固化是铅酸蓄电池制造过程中一个非常关键的步骤。不同的固化工艺,固化后电池生极板中的物相及其含量会产生很大的差异。同时,化成后熟极板的物相及其含量以及活性物质微观结构也会发生不同的变化。文章利用XRD和扫描电镜对常温固化和高温固化极板进行了物相及微结构上的分析,通过对比分析,介绍了2种固化工艺下正极板物相及其微观结构上的变化。     

电动车“超快充电网络”已在部分地区试点

电动车蓄电池充电慢是让用户头疼的事。一般的电池不能快充,否则,会损坏电池极板,这一缺陷限制了电动车的应用和推广。经过长期研究,江苏省常熟市合众环保能源技术研究所掌握了“超快充电网络”的关键技术和部件。1.能快充电的电池,可用于现有的各种电动车,与传统的蓄电池相比,     

新型MF蓄电池

日本电池公司等研制的“无需保养(Ma-intenance-Free,以下称作 MF)蓄电池,它具有“不要补给水、自放电少、能长期保存”等优点。现占有一般小客车蓄电池国内维修市场用量的80%以上,新车也已部分地采用,构成了日本汽车用蓄电池的重要力量。MF 蓄电池在一九八○年中后期开始用两种新型极板:一是日本电池公司的“GSSUPER-CX”和另一种松下电池公司的     

电池化成铅膏浸酸温升实验分析

为适应节能环保的要求,目前,铅酸蓄电池行业已逐步完成从传统的极板外化成工艺向电池内化成工艺的转变。电池内化成和极板外化成还是有着较大差异的,文章利用XRD和激光粒度分析仪对不同的铅膏进行了物相及其含量、颗粒比表面积的分析和测试,同时,对不同铅膏进行了加酸温升测试。结果发现,铅膏的加酸温升和铅膏的物相组成及含量、物相的比表面积有关。不同的铅膏物相组成及含量、不同的铅膏比表面积,加酸后电池的温升是不同的。     

慢脉冲化成技术在铅酸动力电池中的应用

<正>在电池生产中,化成是极板中活性物质制备的最后一道工序,也是非常关键的一个环节,化成的好坏直接影响到电池的初期容量和循环寿命,化成不足将造成电     

汽车铅酸蓄电池自行放电原因分析及预防

汽车蓄电池在充足电无负载的情况下,电量自行消失的现象称为蓄电池的"自行放电"。蓄电池的自行放电一般分为2种;一种是正常的自放电,一般情况下一昼夜的容量损失不会超过0.7%,如果此数值超过2%,则为另一种放电现象,称为故障性自放电。1汽车蓄电池正常自放电的原因1)蓄电池极板上的活性物质发生了化学反应变质导致电池自放电的产生。蓄电池极板上的材料为二氧化铅     

国内燃料电池电堆技术进展综述

国际氢能与燃料电池汽车大会是国内燃料电池行业举办的国际一流的年度行业盛会,聚集全世界氢能与燃料电池技术的开发者、燃料电池汽车制造商、氢能燃料电池领域投资者和政府政策的制定者,携手促进氢能及燃料电池汽车的商业化发展。本文以第四届氢能与燃料电池汽车大会内容为基础,结合目前行业发展现状对国内燃料电池电堆、膜电极以及双极板的技术进展和发展趋势进行了简要阐述。     

车用动力锂离子蓄电池安全性能测试及分析(下)

(上接2013-14期)4.针刺(1)测试方法A)单体电池满充电后,用Φ3mm～Φ8mm的耐高温钢针,以10mm/s～40mm/s的速度,从垂直于单体电池极板的方向贯穿(钢针停留在单体电池中)。B)记录电压-时间数据,测试     

Question＆Answer

<正>Q1.现在发动机启/停系统正在逐步推广,但是发动机恢复运转时,需要依靠电力来提供启动所需的基础转速,而传统的铅酸电池频繁大功率放电会造成电池极板老化,缩短电池寿命。请问有没有办法能够解决这个问题?天津读者:宁晓天A1:你提的这个问题很专业也是很多汽车厂商面临的难题。日前,三星SDI同福特汽车公司公布了在双方合作基础上的车用电池研究成果。双方经过10年左右的联合开发,研发出了一种将锂     

电动助力车用阀控铅酸蓄电池设计要点

该从电动助力车用阀控式铅酸蓄电池目前存在的问题出发，讨论了电动助力车用VRLA电池常见的失效模式，并从电池设计角度对避免上述问题的方法进行了探讨。正极板栅合金、负极添加剂、适当的正负极活性物质配比以及其他因素是影响电动助力车用VRLA电池性能的关键。     

职业经理人永远在征途上——访浙江新大力电光源集团股份有限公司副总裁邱永良先生

正最近,浙江新大力电光源集团股份有限公司(以下简称为)对外宣布,将自创的"欣达力"和"钜力"两大电池品牌推向国内外市场。新大力的这一重大举措引起了业界的高度重视。了解电池行业的人都知道,新大力是一家从采购铅材冶炼成极板,到组装电池,具备完整产业链的重磅级企业,规模制造优势显著,曾为天能等著名电池品牌代工长达17年之久。长期"为他人做嫁衣",让新大力集团汲取并掌     

质子交换膜燃料电池堆自加热冷启动仿真研究

针对燃料电池堆低温特性差的问题,提出一种燃料电池堆自加热方案,仿真分析车用燃料电池堆自加热过程中温升情况。结果表明:适当的自加热电阻能够改善电池堆的低温启动性能,比热容小的金属双极板电堆更容易实现低温冷启动。     

车用铅蓄电池在使用中的典型故障及处理

(1)负极板硬化的原因及处理.造成负极板硬化的原因,多属极板制造质量低劣.负极板露于空气中时间过久和电池长时间小电流放电,都可引起负极板的硬化.若遇到负极板硬化严重时,可采用反极充电进行补救.但是一般效果不怎么显著.因此,遇严重者需更换新极板.     

汽车起动用铅酸蓄电池的故障分析

介绍车用蓄电池常见故障的分析方法,阐述电解液量少或密度失调、铅酸蓄电池的内部短路、电池的内电阻过大、极板的硬化、负极板的钝化和收缩等故障现象及维护措施。