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《中国远洋航务公告》2008,(9):4-4
亚欧航线一度被班轮公司寄予厚望,不仅能够吸收过多运力,也可以保持航运公司较好的收益水平。但今年以来,市场风云变幻、急转直下,班轮公司希望破灭。英国和欧元区经济步美国后尘,陆续进入低增长甚至增长停滞期,因此,亚欧贸易的货量增长明显放缓,甚至亚洲到地中海的货量增长也出现下降,欧洲的主要进口商已经开始要求现货运价折扣,运费随之下跌。 相似文献
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航运咨询公司Alphaliner警告说,由于许多班轮公司坚决不愿意减少淡季亚欧航线及泛太平洋航线的运力,全球海运运价极有可能会进一步下跌。随着大量新造船即将交付运营,饱受运力严重过剩折磨的航运市场如今雪上加霜,向全球运价进一步施压。据Alphaliner称,从现在开始至2015年12月,将有60艘新船如期交付使用,大部分将用于北欧地区贸易运输,总运载量为14000至19000标箱,这使得原本已经苦苦挣扎的即期运价进一步复杂化。Alphaliner表示,泛太平洋、拉丁美洲、地中海以及中东等地区将有大约8000至 相似文献
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远荣 《中国远洋航务公告》2011,(7):80-80
去年今日,集装箱航运市场逐渐走旺,主要航线量价齐升。然而,目前的市场,虽然货量逐步恢复,但更快的运力增长导致欧美主干航线的运价提升力度远低于预期。从运力布局来看,5月份太平洋航线运力增长较快,主要承运人纷纷增加运力投入,包括:伟大联盟5月恢复一条去年淡季时暂停的美两线JCX,周运力为5500TEU; 相似文献
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薛梅编译 《中国远洋航务公告》2011,(12):4-4
由于对运力过剩的担忧,闲置船舶增加,在太平洋航线上已经出现了一些舱位紧张的迹象。美国一家物流企业/无船承运人Transplace称,很多客户抱怨,从中国出口的集装箱货获得舱位开始变得困难了。东方海外美国公司总裁ErxinYao称,9月份以来,跨太平洋航线上已经裁撤了10%的运力。德鲁里(Drewry)统计, 相似文献
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由于价格战和运力过剩,2012年,随着费率水平下滑大约50%,亚欧航线集装箱航正处于亏损状态。2012年,又有42艘大型集装箱船加入该市场的竞争中。2011年.13000箱以上的集装箱船达22艘.而2012年将是其二倍。据Alphaliner和克拉克松称,这将促使整个集装箱船队船舶数量达100艘。另外,船舶由只适合在亚欧航线航行,对于美国港口来说,尺寸有些太大。 相似文献
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《中国远洋航务公告》2013,(9):70-70
世界航运业三大巨头——马士基航运、地中海航运和法国达飞轮船组成P3运营联盟后,将有利于亚欧航线、泛太平洋航线和泛大西洋航线上运营成本的削减,但不会对长期以来压抑全球运价水平的运力过剩问题带来显著影响。 相似文献
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远洋承运人行业发现他们很难将大量的运力投入到需求水平相当低的全球贸易中去。越太平洋航线的东向贸易量和亚/欧航线的西向贸易量已经出现了动摇,而新的贸易也正显示出同样的趋势。同时, 相似文献
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远荣 《中国远洋航务公告》2010,(12):80-80
危机过后第一年的集装箱航运市场运行跳出了人们的惯常思维,达一特征看来要贯穿全年。正当承运人预计今年过早到来的旺季也将提前消退,实际的淡季却并不典型。从10月的市场走势看,双节过后走低的货量从月中开始恢复,市场整体平稳,未出现大幅下滑,月底甚至有所回升,好干预期。据Alphaliner统计,截止到10月底,全球闲置运力28.9万TEU,较月初略有同升。随着承运人淡季停航计划的逐步实施,对航线运力的控制力度加大,船舶舱位利用率有所恢复。 相似文献
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1影响亚欧航线市场的不利因素1.1超大型集装箱船密集上线自2003年首艘8000 TEU集装箱船投入亚欧航线运营以来,该航线上的小型集装箱船多数已被替换,船舶平均运力已由原来不足4000 TEU上升到7500 TEU左右。法国海运咨询机构Alphaliner的统计数据显示,截至2011年4月,全球共交付8000 TEU以上超巴拿马型集装箱船34艘,运力37.6万TEU,其中有30艘投入亚欧航线,运力33.3万TEU。 相似文献
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在航运需求疲弱的背景下,2013年亚欧航线扭转颓势的关键在于:船公司准确把握市场波动节奏,配合季节性需求有效控制运力,营造良好的运价环境。本文通过梳理亚欧航线现有运力情况,结合加船减速、运力升级、新开航线等万箱级集装箱船舶可能的上线方式,预测2013年亚欧航线运力走势。 相似文献
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目前,全球主干航线集装箱运输已进入传统淡季,运价稳定与否取决于承运人是否严格自律地执行冬季停航计划。2013年总运力预计将继续有6%至7%的高增长, 相似文献
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回首刚刚过去的2006年,集装箱运输市场总体呈现出“淡季不淡、旺季更旺”的发展态势。受良好经贸形势的推动,市场货运需求整体增长明显高于年初各机构的预测,尤其是主干航线,旺季货量增长势头强劲,消化了快速增长的运力,市场供求总体平衡。由于去年初一些预测机构对2006年的预测忽视了货运需求增长的强大潜力、过度放大了市场运力提升的负面影响,加之船公司的谨慎心理,导致2006年市场整体运价水平起步较低。但是,从二季度开始,受旺季市场货量不断增长的拉动,各主要航线运价逐步恢复,三季度大多数航线运价已接近2005年同期水平,四季度也保持平稳,至年末承运人已重塑了恢复和稳定运价的信心,为来年的市场运价提升营造良好的氛围。 相似文献