公交停靠站车辆延误的调查分析与对策

本文以哈尔滨市典型非港湾式公交停靠站——市老年医院站点为例,对其车辆停靠延误进行了调查分析,并对其交通特性进行了分析。在介绍公交车停靠延误调查方法和数据处理的基础上,分析了延误的主要的影响因素及其相互关系;提出减少延误的方法和措施。     

基于VISSIM仿真的公交停靠时间对 交叉口延误影响研究

为研究公交车辆在交叉口进口道上游的站点停靠对车辆延误的影响,采用VISSIM仿真对固定信号配时与公交优先配时两种情况下的主次相交道路上公交车辆、社会车辆的延误进行研究,仿真结果表明:当交叉口采用固定信号时,主次道路的社会车辆延误不随公交停靠时间的变化而变化,主路流量越大,其车辆延误也就越大。当采用公交信号优先时,主路公交车延误随着停靠时间的变化而明显不同,社会车辆延误明显低于固定信号;次路社会车辆的延误在主路公交停靠时间较大时明显增加。     

公交停靠站车辆延误的调查分析

对公交车在停靠站延误的多样性和复杂性问题进行归类与分析,对延误的类型与原因做了定义;介绍了站点延误的调查方法,在对调查数据处理的基础上,分析了调查对象的延误状态与特点,找出了延误的最主要的影响因素及其相互关系：提出了减少延误的方法和措施。     

非港湾式公交停车影响下的交通流元胞自动机模型

文章以包含非港湾式公交停靠站的城市单向双车道路段为研究对象,在分析其相关交通特性的基础上,对路段元胞自动机模型做出改进,建立反映真实交通流的元胞自动机模型,通过模型可以得出公交车道路占有率与路段交通流量和车辆平均速度的关系.     

考虑总延误时间和延误恢复时间的城轨列车运行调整优化

现阶段城市轨道交通具有行车密度大、追踪间隔短等特点,列车延误一旦发生,其传播的速度快、影响范围大。为保证列车运行的正点率以及运输效率,根据城轨列车实际运营需要,在传统列车运行调整模型的优化目标中加入延误恢复时间最小这一目标,建立了以列车总延误时间和延误恢复时间最小为优化目标的城轨列车运行调整模型,并采用遗传算法对问题进行求解。最后以成都地铁一号线的列车运行调整问题为案例,根据城市轨道交通实际运营情况分别分析模型在ATO模式以及人工驾驶模式下的优化效果。结果表明当列车在人工驾驶模式下运行时,该列车运行调整模型可以在基本不影响总延误时间的同时显著降低列车的延误恢复时间。     

基于 M/G/1模型的停车场出口排队延误

通过对大型停车场高峰时段出口车辆行驶特性的调查研究,选取了车辆排队的出口车头时距以及出口服务时间两个指标。基于两个指标实测特性和 M/G/1排队模型的分析,计算了停车场出口理论平均排队时间。通过实测车辆平均排队时间,对理论模型计算的平均排队时间进行了修正。实例分析表明：排队时间修正模型能够准确地估计排队时间。提出了基于驾驶员容忍度的排队延误分级标准。     

基于VISSIM的公交辅站设置研究

在多线路公交站点设置中,设置辅站能有效地解决多线路公交站点的站位上限约束问题,从而提高公交运行效率,目前设置公交辅站并没有明确的标准。基于VISSIM仿真软件,分析和比较在各路段不同流量的条件下,公交辅站位置对公交延误的影响,找出主站和辅站间的最佳间距,为公交站点的改善和合理布设提供参考。     

基于双标准的物流配送延误时间管理研究

针对物流配送过程中产生的延误,构建一种双标准延误时间管理的模型.在运输延误不可避免的情况下,该模型为配送中心管理员提供未来一段时间内车辆进出站的时间优化方案,尽量降低配送的延误时间和延误的后续影响.结合某一物流配送中心的工作时间表,通过收缩法对模型进行了验证,取得了很好的效果.     

基于回归分析的公交站点车辆停靠延误模型设计

将公交车辆站点停靠过程细分为变换车道、减速进站停靠、开车门、乘客上下车、关车门和加速离站6个阶段并进行分析,结合对成都市二环路上公交停靠站点的实例调查研究,建立公交站点车辆停靠延误模型。     

基于自动寻迹的港湾式公交站台停靠路径研究

由于现有的公交车多采用自由停靠方式，导致车辆出站延误，泊位利用率低及乘客安全等问题.本文依据现有的公交车到站“一键式”自动停靠系统，以优化自动停靠公交车的运行轨迹为目标，分别利用三次样条插值、Atan和 Sigmoid函数对港湾式站台公交车停靠轨迹进行仿真分析.非线性约束优化结果显示，利用这 3种方法生成的停靠轨迹，可以得到连续的曲率，满足公交车靠站碰撞约束及港湾式站台停靠要求，均可以实时生成公交车进站运行轨迹. 与港湾式站台泊位曲线相比，Atan 曲线的平均位差 1.01 远小于三次样条插值的平均位差 10.21和 Sigmoid曲线平均位差 5.96.因此，轨迹结果分析显示，公交车基于 Atan轨迹曲线的停靠更便于乘客乘车、具有实时性强、可靠性高的特点，减少了进出站延误.     

可超车条件下公交车站点延误估算模型研究

通过分解公交车在站点的等待过程,给出了公交车站点延误的分类和定义.运用排队论中的M/M/s模型,结合随机变量函数和幂级数等相关知识,基于平均排队时间、排队时间标准差和延误产生概率,采用理论推导的方法建立了公交车站点延误估算模型.该模型以公交车到达率、站点通行能力、泊位数和信号参数为解释变量.通过停靠站实地调查对模型进行了验证,表明所建模型可用于公交车站点延误的预测.     

多线路公交停靠站的设置研究

随着大城市交通拥堵问题的日益严重,优先发展公交已经成为一种共识.作为乘客和公交运输服务的基本纽带的多线路公交停靠站在大城市的公交系统中也十分常见.本文从泊位数与站台通行能力之间的关系入手给出了利用停靠站通行能力计算泊位数的方法.利用排队论分析与评价站点能更好地满足高峰时段公交的停靠需求.利用泊位数和站台服务水平的概念可...     

公交站点停站服务可靠性分析

协调公交站点的服务能力与公交车停站需求,是提高城市交通系统运行效率的重要手段.本文在已知公交车运行线路、发车间隔、停车站点位置、停车站点泊位数信息,并假设公交车在道路路段上运行时间、停站点停驻时间满足概率分布条件下,研究整个城市公交站点的服务可靠性,得到了公交车站点服务可靠性概率计算公式,并定义了α-可靠度来衡量公交车站点服务可靠性.通过本研究发现:公交车站点相遇概率具有时间周期性,公交站点服务可靠性不仅与公交车运行线路的设置、发车间隔长短、停车站点位置设置、停车站点泊位数信息有关,还与交通系统中的路段旅行时间可靠性、公交车站点停车时间可靠性存在密切的联系.     

基于排队论的公交进站影响分析

通过分析在公交站点附近各种车流的运行特征,归纳总结了影响社会车流延误的主要因素,利用排队论、交通流理论以及BPR函数建立了社会车流延误的模型,并以蓟门桥西站为案例,研究了不同参数变化对社会车辆延误的影响.研究结果表明:社会车辆总延误和单位车辆延误随流量的增加呈指数上升趋势,当流量达到7 232 pcu/h时,排队系统趋...     

基于排队论的公交停靠站通行能力模型研究

为了对公交停靠站采取有效的控制与管理措施,必须提高公交停靠站通行能力计算方法的准确性.以排队论为基础,将马尔可夫链嵌入公交车排队过程,假设停靠站为多条公交路线服务,公交车的到达符合泊松分布,停靠站用于上下客的公交车服务时间为独立同分布,推导出了普遍适用的公交停靠站通行能力的理论模型,确定合适的停靠站泊位数量.通过仿真模拟验证了该模型的准确性,而且证实模型能够较好地反映停靠站泊位数和公交服务时间变化对通行能力的影响.     

考虑前序路段状态的公交到站时间双层BPNN 预测模型

为提高公交到站时间预测精度,提出基于双层BPNN与前序路段状态的综合预测模型. 基于静态变量及顶层BPNN模型预测车辆到达每个站点的初始行程时间,利用K-means 聚类及马尔科夫链模型基于前序路段状态预测目标路段行驶时间;将上述两个模型的预测值及上一班次车辆的行程时间作为输入变量,基于底层BPNN模型预测车辆在目标路段的行程时间,进而动态调整车辆到达每个站点的时间. 以上海市791 路公交车早晚高峰各路段的行程时间为例进行模型测试,并与其他4 种模型进行比较. 结果表明,所提模型具有较高的预测精度,尤其在雨天,比传统BPNN模型预测精度提高57.25%.     

城市公交中途站合理规模研究

泊位数与可容纳公交线路数的确定是公交中途站优化设计的重要部分,但国内外相关研究还不成熟。根据武汉市实际交通状况,改进了排队论计算模型,提出确定公交中途站泊位数与可容纳线路数关系的计算方法。以武汉市调查数据为基础,对可超越前车进出站和依次进出站两种情况的可容纳线路数进行计算,建议可超越前车进出站时,泊位数不超过4个,可容纳线路数为17～20条;依次进出站时,直线式中途站泊位数不超过3个,可容纳线路数为9～11条,港湾式中途站泊位数不超过4个,可容纳线路数为13～16条。     

现场总线控制系统时延特性及控制

分析了现场总线控制系统前向通道和反馈通道的传输时延特性，针对执行器的工作方式推导了线性被控对象在时间驱动方式下和在事件驱动方式下的离散时间模型，提出了2种现场总线控制系统的控制方法，1种是将随机时延转化为固定时延，进而对固定时延进行补偿；另1种是直接处理随机时延，这2种方法互为补偿，可有效地消除时延对现场总线控制系统性能的不良影响。     

考虑出发时刻调整的日变路网配流模型

为研究交通事件导致的非平衡态下日变交通网络流量的演化规律,考虑每日 出行中对出发时刻的调整,以准点到达概率最大为追逐目标,建立每日出发时刻流量转 移模型;以前景理论描述出行者有限理性,建立基于出行时间预算的路径到达前景值及 追逐前景值最大的路径流量转移模型.并依据先确定出发时刻再调整路径的行为机制建 立日变路网配流模型.最后以一个算例验证模型和算法.结果表明,路径流量在每日出行 中随时刻的分布均呈现凸函数特性,且随着出行天数的增加,各条路径上流量随时刻分 布趋于稳定;与不考虑时刻调整的模型结果相比,考虑出发时刻的情形下,路网稳定所需 时间更长,且趋于平衡的过程中,流量振幅更大,且能达到新的平衡状态.     

考虑行程时间波动的电动公交可变行车计划

为解决因运行时间不确定性导致的公交到发时间不准点问题,本文基于公交线路双方向发车趟次和运营时间的不对称特征,提出一种可变行车计划优化问题。以最小化车辆使用数和乘客等待时间为目标,考虑车次链的行程接续和电动公交车辆电量等约束,构建公交时刻表和车辆排班一体化优化模型。根据可变行车计划优化问题特性设计改进的粒子群算法(Modified Particle Swarm Optimization for Timetabling and Scheduling, MPSO-TS)进行求解,定制粒子编码和子代更新方式。采用“基于优势车次链”的子代更新机制,以“车次链”为纽带最大程度地保留父代被继承信息中时刻表与车辆调度方案之间的关联性。使用连云港市某公交线路验证模型和算法,案例结果表明：可变行车计划能够有效保证车辆到发准点性,通过更紧密的排班计划将使用车数由35辆减少至31辆,车辆使用效率提升了28.1%;所提出的MPSO-TS算法求解效率较高,具有较好的稳定性,可有效避免计算结果陷入“局部最优”。