公路弯道加宽测设表——关于弯道加宽方法的改进意见

《公路工程技术标准》第五条(3)规定:平曲线半径等于或小于200米时,应在平曲线内侧加宽。加宽的方法目前都是在圆曲线(或主曲线)范围内按标准规定     

公路工程设计准则若干问题解说(三)

1.平曲线超高怎样计算(1204)? 计算曲线超高横坡度的公式与计算平曲线半径的公式一样,只是形式变化一下,即: i=V~2/(127R)—Φ_2………………(1) 式中:i—超高横坡度; V—行车速率(公里/小时); R—曲线半径(公尺); Φ_2—车轮与路面间的横向摩擦系数。从公式(1)可以看出,超高横坡度值与曲线半径值成反比,当曲线半径小于设计准则表2—2中的数值时,需要设置超高。在设计准则里,超高横坡度值的范围规定为2～6％;在表2—4中规定了各级路的最大超高横坡度。如果引用各级路的最小半径和设计行车速率,按公式(1)计算各级路的最大超高横坡度,所算出的结果将比规定数值大的多。     

视距曲线公式及其应用

《公路路线设计规范》规定,曲线内侧行驶轨迹的半径,其值为加宽前路面内缘的半径加上1.5米。在圆曲线内,它实际上是路中心线的一条等距线。因此认为,在直线上和缓和曲线段,行驶轨迹也是路中心线的一条等距线。这条等距线与路中心线的线距为D=B╱2-1.5(米) (B是路面宽)一、视距曲线方程如图1,视距曲线是消除横净距的边界。     

钢筋混凝土方桩强度曲线

1.本曲线按弹性变形及容许应力的原理编制。按受拉区不参与工作的大偏心受压构件验算公式进行强度计算。Fa’=Fa,当偏心距e=M/N>K时为大偏心受压。式中:M—弯矩,N—垂直力,K=W/F,F—断面积,W—断面模量。中性轴至力N的距离Y按下式计算:y~3 3y[2nFa'/b(c c’)-g~2] 2[-3nFa'/b(c~2 c'~2) g~3]=0式中:g=e=-b/2,c=e (b/2)-a c'=g a’。令q=2nFa'/b(c c’)-g~2 q=-3nFa'/b(c~2 c'~2) g~3则     

道路简易测量 三、用切线偏角法测定横断面之方向

关于公路工程中平曲线部分之横断面方向的确定,“公路”杂志上曾经介绍了许多方法,兹将笔者工作中采用的一种方法简介如下,供大家参考。 (一)采用之公式: θ=28.6479×L/R式中:?—曲线内任意一点的切线偏角值(单位以度数计); L—曲线长,如图3中之CD(单位以公尺计); R—曲线半径(单位以公尺计)。 (二)按上式可以求出当曲线长为1公尺时(L=1公尺)不同半径的曲线偏角值,见表或图1所示。     

关于公路平曲线内最大横净距计算方法的商榷

视距对汽车行驶安全十分重要,该文根据汽车行驶特点,对满足视距要求的最大横净距进行了分析计算。对于双向双车道公路,计算得到的最大横净距较规范公式计算值大b1(外侧车道加宽值);对于有中央分隔带的公路,当汽车左转弯时,易受中央分隔带防眩物等阻挡,平曲线半径宜采用一般最小平曲线半径的2～3倍,以满足视距要求。文中对现行路线规范的最大横净距提出了新的计算方法。     

用弦切角图解求平曲线圆心方向

1.由弦切角值求圆心方向原理:如图1,由公式:α=L/0.0349R(1)式中:α——弦切角(度); L——弧长(米); R——半径(米)。     

美国福特公司2000年轿车VIN(一)

策①垃:生产国别代码1—美国 2—加拿大 3—墨西哥 4—美国5—美国 6—澳大利亚 J—日本 K—南韩L—中国台湾 W—德国第②位:生产制造厂或归口部门代码C—福特车部 F—福特车部 F—马自达公司F—水星车部 F—梅库尔车部 L—林青车部M—水星车部 N—大陆车部 N—福特车部Z—福特(PROBE)车部第③位:车型类别代码A—福特轿车 A—水星轿车 B—大陆轿车D—非完整车辆 E—非完整车辆     

基于驾驶员心率变化的山区旅游公路线形安全性研究

为研究山区旅游公路密集复杂线形及突破规范极限值的部分线形带来的行车安全问题,选用多名驾驶员进行实车实验,采集行车过程中驾驶员的心率增长率N,路线线形指标(纵坡坡度i,圆曲线半径r)和运行速度v等数据,运用SPSS和Matlab软件分析i,r,v对心率增长率的影响规律,建立N(i),N(r),N(i,r,v)关系模型.实验结果表明,随着半径减小、纵坡增大,心率增长率整体上升,大部分心率增长率在25% ~45% 之间,且速度对心率增长率的影响高于半径和纵坡;建议山区旅游公路圆曲线极限最小半径≥20 m,最大纵坡≤8.5%,圆曲线半径≤15 m时,限速值不应超过20 km/h.根据心率增长率及速度差等指标,提出敏感路段具有的特征,及敏感路段应采取的限速值和安全防护措施.      

“切线支距、弦线支距、弦线偏距”计算盘

一、用途。使用皮尺(竹尺)、垂球线(或花杆)、方向架设置平曲线肘,应用此计算盘,即可直接读出切线支距、弦线支距、弦线偏距所需数值。二、制作说明。计算盘采用两种比例尺: 1.1:500外圆半径为0.107米,内圆为0.100米。其优点是便于携带,使用率较大(弧长可达50米左右)。但精度较差可应用于平原丘陵区。 2.1:200外圆半径为0.137米,内圆为0.130米。     

附合水准测量条件平差在南大梁高速公路渠江大桥施工中的应用

以四川南大梁(南充—大竹—梁平)高速公路渠江大桥为例,介绍了附合水准路线条件平差的计算方法,求出了观测值及其函数的最或是值,同时评定了测量结果的精度。结果表明,附合水准测量条件平差能消除各观测值之间的矛盾,合理分配误差,与近视平差相比其误差不存在累积性,满足规范要求。     

城际道路平面线形与驾驶员眼动特性关系研究

为研究城际道路平面线形与驾驶员眼动特性之间的关系,选取长春市长清公路为试验道路,将其划分为直线路段和曲线路段,选取4名驾驶员佩戴DIkablis眼动仪在不同路段进行实车试验,获取瞳孔面积、注视持续时间眼动参数.结果表明:城际道路的直线长度、平曲线半径与驾驶员平均瞳孔面积存在相关性;直线路段开阔的视野和简单的线形使瞳孔面...     

道路超高值合理选用的探讨

对于平曲线设计超高值的选取,传统方法是基于质点模型——将曲线上行驶的车辆看作一个质点,分析质点的受力特性.我国《公路路线设计规范》JTG D20—2006版本取消了JTJ 011—94版本中圆曲线半径与超高值对应的表格,而《公路工程技术标准》JTG B01—2014中将超高最大值调整为10%,旨在让设计人员有更大的空间合理选用超高值,但也对选用的合理性造成影响.为了保证超高值选用的合理性与安全性,引入安全余量的概念,分析规范中关于超高值选用条文的变化及影响,并提出超高值选用的建议.同时结合工程案例分析计算给出超高选用的建议值,验证利用安全余量评价超高值选取的适用性,为设计人员合理选用超高值提供参考.     

美国克莱斯勒公司车辆识别代码(三)

轿车(2000年)1 C 3 B C 4 1 G 9 F K 1 0 0 0 0 9①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑾⑿⒀⒁⒂⒃⒄第8位:等级系列代码(TC)0—适用所有汽车第9位:工厂检验数字代码从0到9或X第10位:汽车生产年份代码D—1983,K—1989,S—1995,E—1989L—1990,T—1996,F—1985,M—1991V—1997,G—1986,N—1992,W—1998H—1987,P—1993,X—1999,J—1988R—1994,Y—2001第11位:总装生产工厂代码第12～17位:生产顺序号代码(含国内生产和1986—1998进口)第12位:变速器代码(1983—1985进口)四速自动变速器1—Federal(各州)联邦2—California加州,3—canada加拿大7—Federa联邦,8—加州,9—加拿大五速手动变速器4—联邦,5—加州,6—加拿大第13～17位:生产顺序号代码(进口型1983—85)第12～13位:底盘代码(TC)20—TC第14～17位:生产顺序号代码(TC)     

中国一汽集团车辆识别代码(七)

L F T 口 口 口 口 口 口 口 口 口 口 o O o 0(11 (2) f3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) ⑩ 仰 蚴 ⑩ 蚴 ⑩ ∞ 彻6.5.5～6.47,6.5~7.48,7.5~8.49.8.5~9.4O.9。5-10.4F.20.5-22.4G.22.5～24.4H.24.5-26.4J.26.5～28.4K.28.5~30.4L.30.5-35.4M.35.5—40.4N.40.5-45.4.P.45.5-50.4.R     

累计频率法鉴别道路事故多发点中单位取样长度的限定

为了提高道路事故多发点的鉴别精度,对大广(大庆—广州)高速公路江西泰赣(泰和—南康)段近5年的事故资料进行统计归纳,利用累计频率曲线法对不同单位取样长度下道路事故多发点进行鉴别,通过对比分析得出鉴别精度随单位取样长度的减小而提高;根据临界事故密度及道路设计速度确定了单位取样长度的取值范围,并提出了推荐范围。     

测量公路现有平曲线的简易曲线图

河北省今年进行路况登记时,对现有路线运用 R=C~2 4M~2/8M 公式推算出半径。后来制了一张曲线图,用于求Ⅳ级路以下的不合理半径及半径时颇感方便。现在就把这种平曲线简易施测曲线图介绍给大家,不妥之处希予指正。使用时,先决定适当的弦长,再把弦的两端固定在路基外侧边缘(或行车轨迹之外边)上,由弦之中点用直角三角形法量出M值,即可得出曲线半径。     

介绍迳流简化公式的一种诺谟图

作法:将汇水面积F的4/5次方值,按一定的比例尺寸点绘汇水面积F尺。如F=0.01平方公里,则0.01~4/5=0.026,在F尺上0.026的长度,写上0.01,F=0.02平方公里,则0.02~4/5=0.046,在F尺上0.046的长度写0.02……如此点绘成F尺。取任一比例长度在适当的位置点绘ψ=0.1的流量尺,以各值的ψ,对ψ=0.l的比值长度,在ψ=0.1的流量Q尺下面点绘各种数值ψ的流量Q尺。令(h-Z)为一参数,点绘(h-Z)各值的斜线。如(h-Z)=30,则(h-Z)~3/2=165。任意取F尺上的值,     

多车道匝道视距评价与优化方法研究

为从视距角度分析多车道匝道上小车超大车引发交通事故的致因,建立基于视距分析的多车道匝道视距评价与优化模型,并将该模型应用于实际立交的多车道匝道评价与优化.分析匝道上小车超车过程中停车视距指标的变化情况,并找出最不利状态进行研究;建立多车道匝道视距评价与优化模型,对该模型中匝道圆曲线半径、圆曲线长度、圆曲线与缓和曲线组合这3个关键要素进行深入研究,并提出满足视距要求的匝道平面线形要素推荐值;结合交通安全设施提出一套综合性的视距优化方案;利用该模型对四川省某高速公路的互通立交进行检验.研究结果表明,该模型可较好地解决多车道匝道视距不足的问题.在设计速度小于40 km/h的匝道,使用"平面线形优化法"效果较好.匝道圆曲线半径需要平均增大18.4%,圆曲线长度与缓和曲线长度均为3s行程长度.在设计速度大于40 km/h的匝道,"交通工程设施优化法"中的限速措施能更好的解决问题,其中设计速度与限速值的差值为15 km/h.      

高速公路平曲线半径对行车心生理反应影响研究

应用动态心电仪(ECG)和GPS等仪器,在一段60km长的高速公路路段上,于正常交通流条件下,对10名驾驶员进行行车试验,并从大量试验数据中提取出试验车不受超车、被超车和跟车行驶影响的数据。在此基础上,通过对试验数据深入的分析,建立自由流下在高速公路平曲线上行车时,车速、半径和心率增量之间的回归模型。在对模型的分析讨论中,确定符合驾驶员行车时心理舒适要求的、设计车速为80km h的高速公路平曲线半径的最小值。这为高速公路在对应设计车速下最小平曲线半径的控制找到了以人为本的依据。