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根据MARPOL公约附则Ⅵ最新修正案中有关船舶营运碳强度的相关要求,选择上海地区四种典型中国籍国际航行船舶,分别模拟其营运碳强度的计算和评级,并根据计算结果对不同船型的评级进行分析,提出修正案生效后的应对建议,供业界参考. 相似文献
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当前国际航运界正全力朝着低碳和脱碳目标前进,以应对温室气体排放带来的全球气候变化问题。集装箱船是国际航运主力船型,其脱碳趋势具有一定代表性。基于IMO最新公开的2019―2022年国际航行船舶营运碳强度指标数据,系统梳理集装箱船营运碳强度指标数据的变化情况,结果表明:受国际政治经济形势影响,虽然航运业采取强有力的温室气体减排措施,但效果并不明显,尤其是从营运碳强度来看,减排趋势较为乏力;集装箱船碳减排趋势不明朗,船舶大型化对提升船队整体能效的作用有限,并且大型船舶比小型船舶更易受国际政治经济形势影响。 相似文献
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从船舶设计和营运的角度,通过对船舶碳排放指标采取设置限值或评级等措施,可逐步降低船舶碳排放水平,而相关措施的制定均须以相关指标的参考线值为基础。通过梳理、分析、对比国际海事组织关于能效设计指数、营运碳强度指标的参考线值计算方法,结合给定的相关参数值,以国际航行散货船为例,分析参考线值的关联性。结果表明:散货船营运碳强度指标的参考线值在能效设计指数的参考线值上下偏离,但偏离幅度不大;散货船大型化在一定限度内有利于提升设计和营运能效水平,且有利于实现营运能效水平优于设计能效水平。受限于船舶数据样本的不确定性,参考线值也有一定局限性,但可反映出一组特定船型船舶碳排放的技术和营运总体情况。 相似文献
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碳强度指标是国际航运温室气体减排进程中的核心问题。结合最新的国际航运碳强度规则,介绍两类碳强度指标,阐述船舶CO2排放量和运输工作量的各种计算方法,重点探讨不同碳强度指标的计算问题以及各种指标的应用场景和利弊。最后对未来的研究重点与发展方向进行展望,供业界参考。 相似文献
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根据国际海事组织海上环境保护委员会关于国际航运碳强度规则的相关决议,围绕船舶营运碳强度指标的计算、参考基线、折减系数、评级等问题,研究船舶营运碳强度指标机制,并用相关数据进行计算和验证,分析船舶营运碳强度指标机制如何在实践中运作,并对该机制提出改进建议。 相似文献
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MARPOL公约附则VI 2021年修正案现已生效,其规定从2023年1月1日起,包括豪华邮轮在内的所有适用船舶,需满足营运碳强度指标(CII)计算、报告与评级等要求。介绍豪华邮轮的CII计算和评级方法,通过举例计算某50 000总吨非传统柴油电力推进豪华邮轮在2023年至2026年的要求的CII(Required CII),分析其CII评级变化趋势及营运特点对其达到的CII(Attained CII)的影响,提出现有豪华邮轮CII履约对策,供相关方参考。 相似文献
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随着石化能源的短缺和环保法规的日益严格,发展绿色船舶,减少CO2排放,提高船舶能效,已是大势所趋。非碳能源利用和船舶减阻技术是能效提升的有效方式,然而受船舶运营和非碳能源利用模式的影响,很难孤立的考虑非碳能源的利用效果,非碳能源利用和能效提升的方法技术之间有着紧密联系,需要研究船舶非碳能源利用模式和能效提升的协同作用,在引入等效非碳能源概念的基础上,对非碳能源利用与等效非碳能源利用模式进行了阐述,通过创建特征值及计算公式,定量分析了船舶非碳能源利用与船舶减阻技术之间的协同关系以及对船舶能效的影响,对新船能效指数设计和船舶能效管理均具有指导意义。 相似文献
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温室气体排放已成为全球关注的热点。文章介绍了船舶温室气体减排规则的发展进程以及新船能效设计指数的出台和影响,并对减排措施进行了探讨,着重阐述了采用气体燃料这一措施的减排效果。 相似文献
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航运业碳排放量快速增大,将对温室效应加剧产生严重影响。航运界各方都对船舶产品降低碳排放提出了更高的期望和要求,国际海事组织(IMO)更是通过船舶能效设计指数 (EEDI) 审核发证来严控新造船舶准入。该文通过对EEDI的深入研究,围绕如何降低该指数以满足各阶段碳减排要求,对当前船舶碳减排举措进行了综述分析,重点介绍了11种举措的概念、方法、成效、应用情况、实施限制及未来前景等。经分析认为,各种举措都有一定效用,但单一举措很难独自实现船舶低碳或零碳排放的目标。该文从船舶建造企业角度对船舶产品碳减排举措进行分析,可为船舶产品学术研究和工业实践,提供一定参考。 相似文献
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IMO MEPC 76会议确定了船舶营运碳排放强度指标(CII)及其评级生效日期,即从2023年01月01日起,CII评级不达标的船舶或将被迫采取纠正措施,且船舶的正常营运及其在二手船市场的估值将受影响。为避免CII评级给船舶营运造成不利影响,文章探讨了船舶营运过程中CII评级的主要影响因素及优化CII评级的措施。通过采集多型实船营运数据,分别对其CII指标进行计算和分析,提出了航速、航线和污底为对CII影响最大的营运因素。对已投入营运的船舶,如经过营运优化后仍不能取得理想的CII评级,则进行燃料改造是最有效的方式。此外,文章还探讨了目前CII的评价标准可能会对大型散货船产生一定程度的不利影响,因此大型散货船更加需要注重船舶营运的优化。 相似文献
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