缓和竖曲线的视距研究(上)

文中阐述了新型竖曲线即缓和竖曲线的行车视距特性，通过对竖曲线缓和段及抛物线段长度的各种组合情况下的最小视距的研究，得出了凸形或凹形缓和竖曲线的最小视距和需要的曲线长度。依据AASHTO规定的有关停车视距的上限值，利用分析模型，建立了求解缓和竖曲线长度的示例设计图表。和常用的水平缓和曲线一样，缓和竖曲线可替代简单竖曲线用于纵断面线形，尤其对于坡度变化剧烈的纵断面线形。     

高速环道几何线形的运动学评价

介绍了高速环道几何设计中常用的麦克康纳尔曲线和布劳斯曲线，然后从人体对运动的敏感度及运动学的角度对两种缓和曲线进行和比较，得出了布劳斯曲线优于麦克康纳尔曲线的结论，为合理选定高速环道的缓和曲线形式提供了理论依据。     

高等级公路线形设计有关问题的探讨

根据从事高等级公路线形设计的实践，对有关问题，例如高等级公路线形设计要求，平面线形与纵面线形的组合，回旋曲线与圆曲线长度之比值，长直线，反向曲线间的直线段，断背曲线和直线与曲线比例等问题，进行了探讨     

带缓和曲线的复曲线第二圆曲线半径的计算及曲线的测设

讨论了采用复曲线时经常遇到的副曲线（第二圆曲线）半径的确定问题，推导出了副曲线半径的迭代计算公式，并给出了用切线支距法或偏角法测设中间缓和曲线时其坐标和偏角的计算公式，这些公式有助于现场技术人员进行复曲线的设计和测设     

内燃机万有特性试验曲线的绘制

使用同一组数据，由不同的试验人员绘制内燃机的万有特性曲线时，将使曲线的形状存在着差异。为尽量减小这种人为因素所造成的误差，提高试验精度，介绍了一种绘制内燃机万有特性曲线的方法。提出了原始特性曲线的概念，并分析了它对万有特性曲线的影响。     

高等级公路线形设计的几个问题

根据国内几条高等级公路设计资料和经验，结合学习公路路线新规范，就直线长度，小偏角曲线长，缓和曲线长度，不同坡度差设置竖曲线的视觉影响，凹、凸型竖曲线的极限最小半径和相邻反向竖曲线径相衔接等问题进行了分析     

竖凸曲线与平曲线组合设计的新方法

借鉴了国外对曲线前必需视距（PVSD）的研究成果，针对中国的实际情况，结合竖凸曲线上的视距变化，提出了符合中国的竖凸曲线与平曲线组合设计新方法，并用交通事故为指标对新旧两种方法进行了评价。     

公路卵型曲线设计新方法研究

本文在分析了公路卵型曲线现有设计方法优缺点的基础上，从基本平曲线的设计思路出发，提出了一种新的方法，可简单方便地设计计算常规单卵乃至多重卵型曲线，并且可用基本平曲线的放样方法对其放样。     

竖曲线上的车速、视距及设计

在我国，目前运行车速的模拟多从平曲线着手，涉及到竖曲线的研究不多；另外，现有竖曲线视距模型也存在不足。因此，本文从竖曲线的车速入手，介绍了代替竖曲线中常用的计算行车速度的运行车速模型，并加以对比，选出较为符合实际的运行车速模型；并提出竖曲线的NCHRP视距概念，代替从AASHTO视距模型在设计中的应用；同时引入分段式三次抛物线的概念，用以代替竖曲线中常用的圆曲线，以实例证明其优越性，对我国的线形设计有一定的实用价值。     

华强立交A匝道独柱曲线梁桥病害分析及加固

以独墩柱曲线梁桥发生的病害为例，详细介绍了独墩柱曲线梁桥病害产生的原因。同时针对独墩柱曲线桥病害的特性，介绍了加固方法和施工方法，对今后独墩柱曲线桥的设计、施工和加固提供了参考。     

大客车车身曲线造型的计算机设计

本文对目前常用的四种计算机曲线拟合方法进行了比较，认为Ｂｅｚｉｅｒ曲线和Ｂ样条曲线较为适合大客车侧围及顶逢曲线的计算机拟合，通过多方案的计算机模拟及放样比较，对影响大客车线型设计风格的曲线控制点选取规律作了初步探讨，其结论对于客车车身曲线造型设计一定的参考。     

基于孔隙结构的土体未冻水含量滞回效应研究

冻结特征曲线（SFCC）是描述负温与土体内部未冻水含量之间的关系曲线，是非饱和冻土研究的重要基础。冻融循环是冻土研究的关键因素。以粉土和黏土为试验对象，采用低场核磁共振（NMR）技术，测得了土体在冻融循环作用下的冻结特征曲线和孔隙结构分布图，研究土体在冻融循环作用下冻结特征曲线的变化。试验结果表明：随着循环次数的增加，土体孔隙分布发生了变化，进而导致冻结特征曲线滞回圈和特征温度点的变化，冻结特征曲线变化的本质是孔隙结构的变化；从微观结构出发得到了基于孔隙结构的SFCC表达式，指出融化过程的冻结特征曲线是主冻结特征曲线；结合试验数据的对比分析，模型有效展示了多次冻融循环下土体冻结特征曲线的滞回效应，适用于多次循环下的非饱和冻土。     

同向竖曲线车线共振及降振措施

为提升旧路改造工程中常用的线形同向竖曲线线形质量，在受力分析的基础上，将线形参数、平整度纳入“人-车-路”动力学模型。以半径2 000 m、5 000 m同向凹曲线为算例，采用Newmark-β法编制程序计算，从运动、力学角度，分析表明线形变化是引起车线共振的形成原因，并采用加速度峰值等振动指标和汽车振动感知标准，总结了车线共振特征结构，确定了线形内的共振区和稳定区范围。对竖曲线形态、行驶方向以及同向竖曲线半径和间距等影响因素进行计算分析，找出同向竖曲线产生较强车线共振的二种线形工况：不对称竖曲线各半径的曲线小度小于3 s行程时，将形成耦合共振区；同向竖曲线间直坡长度小于3 s行程时，也产生耦合共振区。总结计算分析成果，确定同向竖曲线车线共振的主要影响因素是竖曲线半径、半径差以及短的曲线长度和曲线间直坡长度，这也是影响行车服务性能的主要因素。从降低车线共振角度，采用七次抛物线作为缓和竖曲线，同向竖曲线增设缓和竖曲线降振效果显著，加速度振动峰值、均方根下降到原来的3.5%以内，远小于振动感知阈值。考查纵断面线形与平整度耦合振动工况，增设缓和竖曲线，对比直坡状态下的人体加速度均方根接近1，...     

用牛顿一拉裴逊失代法解决圆曲线测设问题

在公路、铁路、渠道及管线定位测量中，转点处采用的平曲线常为圆曲线。描述圆曲线有7个基本要素，在常规测量时，先给定曲线半径并实测转点偏角来计算其余的曲线要素。然而曲线半径和偏角在野外有时是求知的。为解决这一问题，本文介绍了牛顿一拉裴逊数值计算法。应用此法，只有给定任意两个要素，就可以计算出曲线半径和偏角。     

曲率半径对曲线连续梁桥车桥耦合振动的影响

将曲线通过的车辆和曲线连续梁桥分为2个由非线性轮轨接触力所联系的振动子系统，运用车桥耦合振动理论，建立铁路车辆曲线通过模型动力方程、曲线梁桥的动力模型及其动力方程，应用基于激励非线性振动的数值算法，编制曲线梁桥车桥耦合振动分析软件VCBID，重点讨论了不同曲率半径对曲线连续梁桥车桥耦合振动的影响。分析结果表明在曲线梁桥的车桥耦合振动分析中应计入曲率半径的影响。     

平纵组合线形设计视距评价指标研究

现行设计规范对平纵曲线组合设计只是作了定性规定，并不足以具体地指导实际设计工作。针对驾驶员的视觉和心里效果，借鉴了国外对曲线前必须视距（PVSD）的研究成果，结合竖曲线上视距的变化，提出了中国平纵曲线组合设计的新方法，以期设计出更加良好的视觉心里效果三维立体线形。     

公路平曲线测设方法

本文根据公路平曲线的特性，通过对组成平曲线三种曲线元的分析计算，介绍了可广泛用于公路测量和设计的任意形状平曲线的测设方法。     

缓和竖曲线的几何特性研究（上）

当前，在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用，因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法（不设过渡段），该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线，布置在抛物竖曲线前后，文中给出了求任意点的高程、余率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的，最后，副县长两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明，缓和竖曲线的这个新概念，和回旋水平曲线十分相似，在道路纵断面线形设计中应加以考虑。     

公路复曲线的坐标计算和直接测设

在公路曲线设计和施工中，经常进行曲线坐标计算和测试，由于全站仪和计算机的普及和推广，尤其是GPS定位仪的开发，直接由导线点或其它控制点测设曲线中心线，既快速便捷又减少了累计误差，为此，本文提出完整的各种曲线坐标计算方法。     

曲线脊骨箱梁受力性能研究

建立了空间块体分析模型，通过曲线曲线脊骨箱梁整体结构的分析和计算，考虑曲率半径、作用点位置等参数的影响，得出上承式曲线脊骨箱梁在纵、横两个方向上的应力分布状况，剪力滞效应及随机关参数变化的规律；并与一般曲线箱梁相比较，描术字曲线脊骨箱梁在不同荷作用下的受力性能；通过有机玻璃模型试验验证了计算的正确性。