盾构隧道壳-弹簧模型与梁-弹簧模型计算比较

本文论述了盾构隧道的经典计算模型，针对其不足设计了新的计算模型——壳-弹簧模型。与目前普遍使用的梁-弹簧模型进行计算比较，发现壳-弹簧模型能较好地反映结构的三维受力情况，梁-弹簧模型计算结果可能偏于保守，弯矩极值有10％的偏差可能，但不同结构形式和不同荷载情况下，结果相差情况可能并不一样。新模型可为工程设计者提供参考。     

轮胎模型计算的Bond图方法

Ｂｏｎｄ图是一种模块化的功率流程图，它通过描述功率在系统中的传递过程，建立系统模型及计算过程。建立了车辆轮胎模型的Ｂｏｎｄ图，并根据该图给出了计算流程。计算结果与转鼓试验结果吻合较好，说明轮胎模型的Ｂｏｎｄ图计算方法是有效的。     

信号控制交叉口实时延误计算与仿真研究

信号控制交叉口实时延误计算模型是实时自适应交通控制系统核心模型之一。在HCM2000中提出的延误模型的基本假设决定了其在计算实时延误方面的局限性。根据车辆延误产生的基本原理，建立了基于上、下游检测器数据实时车均延误计算模型，并对模型进行了平滑处理。Vissim仿真结果显示，在不同流量的情况下，笔者提出的模型比HCM的延误模型的计算结果更能反映真实延误值随车流量的波动而变化的趋势。仿真还发现，以2个周期为单位经移动平均处理后，模型计算结果与真实值吻合程度较好。最后，对模型的适用条件进行了分析。     

存在气流时轴对称抗性消声器传递损失的有限元法求解

本文本文首先建立了计算轴对称抗性消声传递损失的数学模型，并利用加辽金有限元理论，建立了相应的有限元模型，最生用该模型计算分析了二个消声器的传递损失，通过实验验证和与声传递矩阵计算结果相比较表明：有限元计算结果具有较高的精度。     

斜拉桥小比例模型共振的探索试验

设计制作了金多大桥的小比例动力相似模型，用锤击，正弦和和随机的力测试法，确定动力特性和模型的阻尼。试验结果与原型的数学模式的计算结果了比较，并检验了数学模式，试验与计算结果吻合良好。     

动荷作用下沥青路面结构的变形响应分析

应用三维有限元动力学的基本方法，结合NEWMARK积分方法逐步求解运动方程，对动载（FWD荷载）作用下多层弹性体系的响应进行了分析，并将计算结果和理论结果进行对比，表明计算模型合理，计算结果准确，利用上述计算模型，对于多种路面结构研究其在不同荷载周期下的动态反应规律。     

连续刚构桥的群桩基础计算模型研究

群桩基础是连续刚构最常用的基础形式之一，分析探讨了群桩基础的几种建模方法，给出了建模思路和参数取值。结合苏通大桥辅航道桥预应力混凝土连续刚构的工程需要，提出了考虑群桩基础与上部结构共同工作的计算模型，并将计算结果与不考虑桩基的模型计算结果进行了对比分析，计算方法对类似工程有直接参考价值。     

轮胎垂直振动动力学模型

本文提出一种自适应轮膜模型参数的简易测定方法，给出轮胎垂直振动动力学方程及相应的求解方法，并进行计算分析与试验测定。将分析结果与通常的点接触式模型相比较，对点接触式模型及本文所建立的自适应模型做了综合评价，结果表明，本模型的计算结果是令人满意的。     

增压柴油机整体系统模拟及性能预测

发展了一个增压柴油机整体系统模拟模型及计算程序。该模型考虑了柴油机及其各子系统之间以及各子系统的热力与传热过程之间的平衡和耦合关系，用以预测柴油机总体及各子系统的性能特性，研究其主要设计参数和燃烧室零件材料性能对柴油机总体性能的影响；用上述模型对某增压柴油机进行了计算研究，并与其试验结果进行了比较，计算结果与试验结果具有较好的一致性。     

滑坡整治中抗滑桩内力计算新方法

总结了工程中抗滑桩内力计算的不足之处，提出了自己的观点。利用杆件有限元法建立了抗滑桩与土体相互作用的模型，开发了相应的计算软件，并用该软件计算了一个实例，得到了满意的结果。该计算模型在抗滑桩工程设计中将发挥重要作用。     

汽车空间三万向节传动动态优化设计

本文从汽车实际行驶的动态工况出发，提出了对汽车空间三万向节传动量优布置的数学模型选择了合适的优化算法，编制了计算程序，实例计算表明，采用了动态优化方法比采用静态优化方法，对降低万向节传动引起的传动系统振动和噪声将会有更好的效果。     

非结构动网格方法在内燃机数值模拟中的应用

提出了一种动态层和弹性平滑结合的非结构动网格方法,在网格运动方向进行网格合并和分裂。由于动态层方法可视为网格重构方法的特例,提出了一种内燃机缸内过程处理的二阶精度的插值计算方法。当网格运动达到一定条件时,将多组网格层同时合并或分裂,减少了网格合并和分裂次数,提高了计算效率。对于流场计算部分,采用有限体积法离散流场控制方程,运用SIMPLEC算法求解NS方程,开发了内燃机三维CFD数值模拟程序,计算实例表明计算结果与试验值吻合较好。     

基于动态交通分配的应急路径规划

为了提高在应急救援与疏散工作中的应急交通效率,针对已有相关算法未考虑交通问题动态性的不足,提出了1个基于动态交通分配的应急路径规划算法。给出了问题的定义,设计了1个基于仿真的动态交通分配模型,给出了基于动态交通分配的算法求解步骤。通过北京市路网数据对算法进行验证,证明了算法的可行性与有效性。     

动态状态交通分配模型及其运用

静态交通分配模型不能很好地反映实际交通状况,而动态交通分配模型计算复杂、计算量大。本文基于动态用户状态均衡条件下,提出一种动态和静态交通分配的折衷方案———动态状态交通分配模型,给出了该模型计算路段平均队列长度和平均通行时间的公式,以及动态状态交通分配算法;最后给出一个运用于正常工作日动态交通分配的例子进行模型检验及其检验的数值结果。     

基于GIS的多模式动态网络装载程序设计研究

给出了一个基于GIS的多模式动态网络装载程序设计流程。首先，给出了一个新的基于GIS的框架，使之能够用于动态的交通数据的融合、分析以及可视化。这个框架的主要特征是将用于显示空间地图数据与用于动态网络装载的动态交通信息融入统一的体系中。而后给出了相应的多模式动态网络装载程序流程，包括：数据输入，数据预处理以及相应的多模式动态网络装载程序。最后，给出了相应的仿真试验以及结论。     

有砟-无砟轨道过渡段动刚度研究

轨道刚度是轨道结构动力特性的一个重要参量。由于轮轨间的动力作用,轨道刚度由动刚度来衡量更为合理。以往对过渡段的研究多是轨道静刚度。论文以有砟-旭普林无砟轨道过渡段为例,对过渡段静刚度过渡方案进行了分析,发现静刚度过渡方案不能满足动刚度的平缓过渡。又根据轨道结构和参数变化对动刚度的影响规律,调整了静刚度过渡的方案,提出了动刚度过渡相对合理的方案。     

一种可应用于内燃机瞬态仿真的动网格模型

提出了一种基于非结构网格的动态层网格实现算法,结合滑移网格算法构建了基于分块滑移动态层的非结构化内燃机动网格模型,并基于TBD620柴油机建立了计算模型,所有算法都基于课题组自主研发的通用输运方程求解软件实现.流场计算采用适用于可压缩流场的有限体积法及SIMPLE算法.通过数值算例对所开发的滑移网格模型和动态层网格模型进行了验证,最后对内燃机缸内瞬态流场进行了仿真.计算结果表明,所发展的非结构化动网格模型可应用于内燃机瞬态流场的仿真.     

汽车动态仿真器运动系统的两种驱动算法模拟逼真度分析与比较

本文利用驾驶员前庭系统模拟型分析比较汽车动态仿真器运动系统的两种驱动自满的模拟逼真度。仿真结果表明，自适应Ｗａｓｈｏｕｔ驱动算法比传统Ｗａｓｈｏｕｔ驱动算法具有更高的模拟逼真度，因此，汽车动态仿真器用自适应算法可为驾驶员提供更为逼真的运动感觉 。     

高速路段动态OD反推模型与算法研究

各进出口匝道间的实时交通量是高速公路管理系统重要的输入数据,也是难以获得的数据。本文回顾了动态OD反推理论的发展历程,提出了动态路径走行时间的完善和简化计算方法,在此基础上建立了基于高速路段的动态OD反推模型,设计了遗传算法对问题进行求解,并讨论了算法中的六个关键问题,提供了一种获得高速公路进出口间动态OD交通量的有效方法。实例研究表明,模型和算法具有较高的效率和准确性,能够应用于在线系统。     

基于动态目标调整的汽车全轮纵向力分配的研究

针对现有汽车稳定性控制系统中,汽车全轮纵向力分配算法在极端工况下出现轮胎力饱和.导致滑移率控制器过多介入而出现控制振荡和对控制目标的调整不合理等问题,提出了一种新的主动动态目标调整的全轮纵向力分配算法.该算法在极端工况下,根据车辆运动状态和路面附着状态,对直接横摆力矩控制目标M_(xd)和纵向驱动/制动力控制目标F_(xd)进行主动动态的调节.仿真结果表明,采用该算法解决了现有全轮纵向力分配算法的上述问题.