满足欧Ⅲ排放标准的摩托车尾气催化剂研究

欧Ⅲ排放控制系统在进行催化后处理匹配时,必须考虑催化剂的体积、载体目数和空速,当通过催化剂的空速发生变化时,催化剂的起燃温度、转化效率均会有较大变化。总之,无论采取何种技术方案,其尾气后处理催化剂均需在催化处理能力、起燃温度、老化寿命等方面作出非常有效的技术改进。     

小于150 mL摩托车满足欧Ⅲ排放标准的技术探讨

要达到国家第3阶段排放标准,采用电喷 三元催化转化技术可提高整车动力性和经济性,但成本较高;如不采用电喷技术,只利用目前已成熟的其它净化措施,针对不同机型进行优化匹配,投入少、成本低。以机内净化为主,辅以机外净化,可提高动力性、经济性、延长催化器使用寿命。     

满足摩托车欧Ⅲ排放的催化控制技术

从摩托车欧Ⅲ排放标准、满足欧Ⅲ标准所需的金属载体技术、催化剂技术、催化转化系统匹配技术、催化剂性能评价方法和设备以及载体和催化剂的生产等各方面介绍满足摩托车欧Ⅲ排放的催化控制技术。提出可以使摩托车在15000km耐久后仍能很好地满足欧Ⅲ排放标准的系统技术。     

摩托车欧Ⅲ排放标准对催化剂的要求及催化剂与整车的匹配

欧洲各国已对摩托车实行欧Ⅲ排放标准,我国也预计在2008年对摩托车实施与欧Ⅲ排放标准相当的第3阶段排放标准国Ⅲ。本文就欧Ⅲ排放标准对催化剂要求和催化剂与整车匹配问题进行探讨。     

国内首款欧Ⅲ摩托车在重庆下线

重庆建设雅马哈摩托车有限公司近日称．国内第一款达到欧Ⅲ排放标准的骑式摩托车在重庆建雅下线。这款车将陆续批量出口欧洲市场。这款摩托车是一款排量为125mL的骑式摩托车．其最大的特点是大幅降低了一氧化碳的排放，在环保方面达到欧Ⅲ排放标准。这款摩托车目前不在国内销售，而是批量出口到欧洲市场。2007年．建雅将在国内销售的摩托车上采用相关技术。     

浅谈两轮摩托车应对欧Ⅲ排放标准的技术措施

目前,采用改进型化油器 二次空气装置 三元催化转化器已成为排量≤150 mL的摩托车达到欧Ⅲ标准的主要技术措施,但是欧Ⅲ标准不仅强调CO和HC的净化效率,同时对NO_x也提出了严格的要求,造成采用化油器供油的发动机不能满足全工况范围内空燃比控制的要求,难以形成三元催化转化器高     

国Ⅲ、国Ⅳ排放标准与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准的差别

中国轻型汽车国Ⅲ：国Ⅳ排放标准在污染物排放限值上与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准完全相同；但在实验方法上作了一些改进，在法规格式上也与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准有很大差别。     

110 mL、125 mL、150 mL摩托车排放达到欧Ⅲ标准的技术方案

欧Ⅲ排放控制对摩托车性能和催化剂技术都提出了更高要求,通过采用新型催化剂,并经精确匹配调试,使化油器型110 mL、125 mL摩托车均达到了欧Ⅲ排放标准,对150 mL摩托车则建议采用电喷技术来达标。     

满足欧Ⅲ/Ⅳ排放限值的FD三效催化剂

将FD三效催化剂与国外现有的商品催化剂进行了比较,结果表明FD催化剂具有良好的初活性和优异的高温耐老化性能。介绍了FD三效催化剂在江淮瑞风商务车HFC6470AH上的欧Ⅲ排放匹配试验情况,分析了净化器的起燃时间特性和排放温度特性。试验结果表明采用紧耦合加主净化器能够达到欧Ⅳ(Ⅰ型)排放限值,采用主净化器能够达到欧Ⅲ(Ⅰ型)排放限值。     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(5)

16能否举一些摩托车欧Ⅲ匹配应用实例?答:首先说明匹配思路:先进行原车摸底,对原车排放值、动力性能及燃油消耗率等进行测试,再对测试结果进行系统分析,接下来进行催化剂及催     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(3)

11 目前我国摩企为满足欧Ⅲ采用的主要技术措施是什么? 答:正如已经指出,电喷 催化剂和化油器 催化剂 二次空气是目前达到欧Ⅲ排放标准采用较多的方案,但是该方案并不成熟。事实上,较理想     

满足国Ⅲ排放的摩托车尾气净化催化剂

摩托车尾气净化催化剂能有效地将摩托车尾气中的HC、CO和NOx成分转化成CO2、H2O和N2,从而消除污染[1].     

国产摩托车欧Ⅲ排放解决方案及催化净化技术的应用

控制摩托车排气污染是一项系统工程,必须遵循先机内、后机外,内外协调的方针。无论是采用化油器还是电喷发动机,要满足欧Ⅲ排放标准,催化净化是最有效的技术手段。在对化油器优化的同时进行二次补气和催化转化是一种成本低、见效快的达标方案,而电控燃油喷射与三元催化净化则是满足欧Ⅲ及未来更严格排放标准的必然方向。     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(7)

19何为利凯特RLO技术方案?答：虽然排放物CO、HC和NO_x受空燃比影响,但在空燃比＜16的范围内,CO和NO_x存在一种对应关系：当CO排放高时,NO_x排放就低；CO排放低时,NO_x排放就高。这为控制排放提供了理论基础。利用这一对应关系,并考虑摩托车动力性,把摩托车的空燃比往偏浓方向移(Rich-burn),使CO排放值升高,NO_x排放值降低,如果调整得当,可以使NO_x值降得很低,达到0．15g/km以下,然后再利用催化后处理技术,大气量二次补气(Large air injection)加氧化型催化剂(Oxidation catalyst)来对CO、HC进行处理,使排放值达到欧Ⅲ标准要求。     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(2)

5 是否所有的车通过加装催化剂都可达到欧Ⅲ,区别只是原车排放好的少用一些贵金属,原车排放差的多用一些贵金属? 答:排放控制是一个系统工程配合问题,要满足欧Ⅲ排放标准,加装催化剂只是其中一个方面内容,还牵涉到很多方面,包括发动机、化油器、电喷系统等。同时贵金属的用量也要根据原车排放来     

两轮车用发动机达到欧Ⅲ排放标准的技术措施

控制摩托车发动机排气污染是一项系统工程,必须遵循先机内、后机外,内外协调匹配的方针,采用化油器发动机,要满足欧Ⅲ排放标准,必须使化油器、二次补气阀、催化转化器三者有机结合。     

谈摩托车满足欧Ⅲ排放的系统匹配问题

要满足摩托车欧Ⅲ排放限值要求,可采用多种技术方案,如电喷发动机技术、电控化油器技术、稀薄燃烧技术、精调化油器等,以目前国内摩托车的生产技术水平来看,采取精调化油器的方案达到欧Ⅲ排放限值是最难的,但成本最低。     

我国摩托车排放标准与欧Ⅰ及欧Ⅱ相应法规的差异比较

最新摩托车及轻便摩托车工况法排放限值及测量方法中所述第一阶段和第二阶段分别对应于欧Ⅰ和欧Ⅱ排放法规要求.其中主要的差异及技术分析如下.     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(4)

13降低NO_x是否必须用铑,铑越多NO_x的净化效果是否越好?答：现阶段用于机动车尾气净化的催化剂常用到铂、钯、铑这3种贵金属元素,其中的铑元素对NO_x的净化及耐久性方面起到很好的作用,前提是这些元素要有一个合适的配比和载体,才能发挥出应有的作用,这跟催化剂的制备工艺有直接的关系,目前用于欧Ⅲ的催化剂都普遍会用到铑。但是必须指出,降低NO_x的催化剂不一定要用更多的铑,甚至可以不用铑,可改变催化剂表面贵金属的赋存状态。在实际的催化剂方案设计当中,利凯特公司充分考虑经济性,结合实际车况,合理运用贵重金属元素的配比和含量,满足客户的需求。另外,在研发工作中发现,少量的贵金属(Pd或Pt)很可能形成了一种类似于-Pd~(2 )-O-Ce~(4 )或-Pd~(2 )-O-Ce~(4 )交连状态的固溶体,新型相态物质的存在即可改变催化剂的性质,即使贵金属的含量很低,也仍有优良的性能,我们将继续深入探索。