公路沥青路面超薄磨耗层混合料设计分析

工程概况 超薄磨耗层就是在旧沥青路面上喷洒一层较厚的特种改性乳化沥青（NovaBond）粘结层（=1．11／m2）。随即同步铺筑热拌沥青混合料，此时乳化沥青上升裹附在热拌沥青混合料的石料四周，乳化沥青粘接层迅即破乳．使超薄热沥青层与原路面实现充分粘接．随后压路机碾压成型，厚度～般为10～25mm．20min内即可开放交通。     

AK-13A沥青抗滑层路面配合比设计及施工

AK-13A抗滑层是一种新型的沥青表面层。检测资料表明,铺筑抗滑层试验段后的各项技术指标均满足或超过相关质量要求标准。不仅增加了路面的稳定性、耐磨性、永久性,延长了路面的使用年限,而且提高了路面的平整度和抗滑能力,从而增加了行车安全性、舒适性,还大大减少事故的发生频率,其所带来的经济效益和社会效益难以估量。因此．抗滑层的铺筑对于提高公路工程建设质量、促进交通事业乃至国民经济的发展都具有十分重要的意义。     

沥青路面平整度控制

设定高速公路A段路面工程中，沥青混凝土设计分别为下面层AC-25(II)型、中面层AC-20(I)型及AK-16A型抗滑表面，其设计厚度分别为6cm、5cm和4cm。由于表面仅4cm，沥青混凝土中集料级配组合非常重要。根据以往施工经验，集料最大粒径与铺筑厚度比为1：2．5～1：3之间为宜。     

TOR沥青-橡胶在常熟通港路养护改善工程中的应用

概述 常熟通港路是227省道干线公路的一部分。通港路的路面原为水泥混凝土,养护改善工程在修补后的水泥路面上加铺20cm二灰碎石基层,然后加铺两层沥青混凝土,下面层为8cm Superpave20结构的普通沥青混合料．在其上加铺4cm的磨耗层．其中从7K＋360至10K＋400共3km为铺筑TOR沥青-橡胶混合料的试验路。     

半刚性基层路面施工中的几个关键问题技术小结

在沥青路面结构中含有一层或一层以上厚度大于10cm的半刚性材料且能发挥其特性时，此沥青路面结构称为半刚性路面。水泥稳定砂砾材料铺筑沥青路面基层是半刚性路面中一种比较优越和理想的结构形式．近年来在许多高等级公路的设计和施工中已广泛采用．本文就水泥稳定砂砾基层路面施工中的几个关键问题进行简单技术小结。     

沥青混凝土路面施工技术

工程概况 某拟建高速公路全长130km,全线采用沥青混凝土路面,沥青路面结构主路分为三层,底层采用AC-25沥青混凝土,厚度为7cm,中面层采用AC-20沥青混凝土,厚度为5cm,面层采用AC-13沥青混凝土,厚度为4cm.铺路采用两层,底层采用AC-25沥青混凝土,厚度为7cm,面层采用AC-13沥青混凝土,厚度为4cm.沥青混凝土采用集中搅拌,运输采用专用的砼运输车,采用二台摊铺机组成梯形队联合铺筑.     

高速公路8cm沥青下面层试验段的铺筑

以山西新原高速公路路面工程沥青混合料下面层(省内首次采用8cm厚)的施工为研究课题，详细介绍了沥青混合料路面试验段的铺筑情况，同时还阐述了在高速公路沥青路面中试验段的作用和意义.     

级配碎石柔性底基层在长南线改建工程中的应用

长南线改建工程．二级公路标准．长7．253km，底基层宽9m．原路面结构层为18cm的水稳碎石底基层，路面面层为沥青混凝土，通车几年后，出现了大量的反射裂缝，防止和减少裂缝的产生，项目部决定采用厚18cm，底基层的铺筑采用级配碎石，施工前及施工期间进行了材料性能试验及填筑工艺试验．以保证工程质量。     

关于高速公路沥青混凝土路面平整度控制的探讨

1混和料配合比调整控制 在河南周（周口）沈（沈丘）高速公路路面工程中，沥青混凝土设计分别为下面层AC-25（Ⅱ）型、中面层AC—20（Ⅰ）型及AK-16A型抗滑表面，其设计厚度分别为6cm、5cm及4cm。由于表面仅4cm，沥青混凝土中集料级配组合非常重要。根据以往施工经验，集料最大粒径与铺筑厚度比为1：2．5～1：3之间为宜，由于设计仅4cm，又不能改动设计，故在施工配合比设计时，一方面将粗集料粒径严格控制，     

钢筋混凝土桥面铺装层的早期破坏分析与防治

在大多数桥梁工程的桥面设计中．一般采用12cm水泥混凝土与桥梁（或桥板）顶面进行连接，而后铺筑单层或双层沥青混凝土从此形成复合桥面，但是通过大量的工程实践与桥梁养护发现，桥面的破坏现象及程度极为典型．主要的原因是与传统的设计理论观念与特重交通量、超载、重载车的行车现状不适应有密切关系，设计理论概念认为桥面不承受抗弯拉、剪力及扭转的外力影响．     

公路路面施工中沥青摊铺施工技术

工程概述 某公路工程全长45．37km．为标准的四车道路面,根据工程施工设计要求．考虑路面建设的实际需要．施工中采用沥青混凝土路面。该工程沥青面层结构为三层式沥青混凝土,厚度为16cm,     

水泥混凝土路面结构层设计改进问题的研究

我国在80至90年代修建了大量的水泥混凝土路面．当时的设计规范要求重交通情况下;水泥混凝土路面层的厚度不小于24～26cm．石灰土基层厚度不小于30cm．刚性路面设计采用水泥混凝土是首选技术,同时为拉动经济和扩大内需,基于以下几个方面：     

改性沥青路面施工研究

为了解决沥青面层高温稳定性、低温抗裂性和局部损坏问题,需要铺筑3cm厚改性沥青混凝土上面层,就其施工技术做一些分析探讨,并介绍改性沥青路面施工情况.     

农村公路预防性养护方案探讨

2003年以来，国家和地方政府及交通部门投入巨资，修建了大量的通乡、通村公路，使农民兄弟走上了沥青路和水泥路，促进了农村经济和社会发展，为新农村建设提供了有力的交通支撑。“三分建设，七分养护”，为使公路充分发挥社会经济效益，搞好养护工作尤为重要。     

农村公路水泥混凝土路面平面尺寸的合理划分

对于农村公路来说，已建成的农村公路沿线的砂石、碎石等建设使用的材料广泛分布，建设沿线也存在大量的水泥厂。在农村公路建设施工中基本上可以满足施工的需求．因此对于农村公路建设施工来说．农村公路基本上采用的是水泥混凝土路面为主。农村水泥混凝土路面层一般为25cm作用，基层结构基本上采用的是水泥砂石混合材料铺设．少数基层采用的是碎石或者水稳碎石．铺设的厚度一般不会超过20cm，而路基的底层或者垫层一般为天然的砂石，铺设的厚度一般在15cm作左右。     

河北省高速公路沥青混凝土桥面铺装病害调查、分析与研究

近年来．道路车辆日趋重型化以及交通量迅猛增长。使桥梁经受的冲击力、荷载疲劳程度及应力超过频率不断提高．桥面铺装层损坏较为严重．桥面铺装往往都出现了早期损坏的通病，桥面上沥青铺筑层比普通路段的路面损坏更为严重普遍。主要为坑槽、拥包、推移等水损害及变形类病害。     

公路旧水泥路面现状调查与加沥方法

旧水泥混凝土路面上进行加铺主要有两种类型：水泥混凝土加铺层和沥青加铺层。由于高等级公路上交通量大,修复过程中不允许全幅中断交通,而沥青加铺层具有修复周期短、行车舒适等优点,在旧水泥混凝土路面上铺筑沥青加铺层已成为我国一种切实可行、简单有效的修复措施。     

三层结构应用模型研究

通过对两种客户机／服务器模式应用的原生性问题的剖析，阐述了三层结构出现的必然性．探讨了三层结构划分的层次特点以及因此在系统应用体系上产生的优势．同时针对传统三层结构划分认识上的误区，指出三层结构的核心思想在于使计算与数据分布合理，即分布式计算环境．提出了层次射分应当使中间层成为两层的缓冲以充当负载平衡点，同时应具备扩充性以应付未来业务需要的基本准则．在此基本准则的基础上，提出为了更加合理地使用三层结构，应将传统三层结构中的业务层进一步从逻辑上划分为业务表示层、核心业务层和基础业务层的观点．最后以医院管理信息系统中的医嘱管理为例，介绍了这种更为合理的划分方案的具体实现．     

基于交通需求强度的路口多层模糊控制模型研究

针对模糊控制在城市交通信号控制中的应用，提出了基于交通需求强度的路口多层模糊控制模型，首先在阐述路口交通信号控制基本机理的基础上提出了交通需求强度的概念来表示路口交通信号控制的需求问题．在此基础上提出了多层模糊控制模型，第1层用来判断路口的交通需求强度；第2层为相序优化层；第3层为绿灯时间优化层．通过与多方案选择的定时控制相比较，仿真结果表明所提出的多层模糊控制模型具有相对较好的控制效果．     

认真贯彻党的十七大精神努力提高交通“三个服务”的能力和水平

2008年1月5日．全国交通工作会议在北京京西宾馆隆重召开。国务院副总理曾培炎发来贺信，充分肯定了多年来交通工作取得的成绩，并就做好今后交通工作提出了明确要求。交通部部长李盛霖作工作报告。他强调．认真贯彻党的十七大精神．不断提高“三个服务”的能力和水平．加快发展现代交通业．为全面建设小康社会提供交通运输保障。