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1.
建立了橡胶轮低地板拖车转向架车辆动态曲线通过分析模型并确定了有关的动力学参数.计算分析了以60km/h的最高速度和20km/h的实用速度分别通过半径为350m和50m的无超高曲线时的动力学特性.结果表明:承重轮胎侧偏力和导轮导向力均处于正常水平且轮重减栽率很小,从动力学方面证实了现行的橡胶轮低地板拖车转向架设计方案应用于市区地面的可行性. 相似文献
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田振刚 《交通世界(建养机械)》2014,(31):132-133
工程概况某公路项目设计速度100km/h,路基宽度26m,沿线地形以山岭重丘为主,起伏较大,地形、地质、水文、气候条件复杂。K107+080~K107+400属于深挖路段,长320m,设计该段中心最大挖深25m,左侧边坡最大挖深44.6m,挖方量365585方,左侧5级边坡,右侧3级边坡,土:石为0.2:0.8,左侧1~4级边坡坡效为1:1,采用框架锚杆(长度12m,直径32mm)护坡,第5级边坡坡效为1:1.25,采用草皮护坡。 相似文献
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徐振海 《交通世界(建养机械)》2014,(14):40-41
工程概况
某公路路线总体呈东西走向.起点桩号为K429+117.034.与第一合同段终点相接。公路等级为双向四车道高速公路主线分为新建段、改建段2个部分,整体式路基和分离式路基。新建段为整体式路基,设计速度100km/h,路基宽度26m:改建段为整体式路基.设计速度100km/h,路基宽度25.5m:改建段分离式路基.设计速度100km/h和80km/h.路基宽度2-12m。其中该工程的路面采用水泥混凝土路面施工方式. 相似文献
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�ҹ�������·�������ٶ�ֵ�о� 总被引:5,自引:0,他引:5
简要分析了影响城市铁路最高设计速度的主要因素,研究了提高设计速度的利弊。以实际线路为背景,运用铁道部重点实验室开放实验平台TraMCES,从旅行速度、能耗、时间节约等角度模拟计算了80km/h、100km/h以及120km/h等设计速度下城市铁路系统的各项运营指标。通过对一条平均站间距为2.64km、全长37km的线路的案例分析,结果表明:与80km/h最大设计速度相比,100km/h的最大设计速度可以压缩旅行时间12.1%,但能耗将增加22.7%. 相似文献
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独立车轮转向架车辆曲线通过性能分析 总被引:2,自引:1,他引:2
系统地分析了独立车轮转向架车辆的曲线通过性能,着重对独立车轮和传统轮对的磨耗状况进行了比较.研究表明:独立车轮转向架车辆具有良好的曲线通过性能,能以15km/h的速度通过半径为50m的曲线;且与传统轮对相比磨耗水平较低,适合在城市轻轨低地板车中采用。 相似文献
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项目概况
本项目结合沿线地形、地物等情况.拟建公路地处山区,采用两种标准K0+000~K21+058段为城市主干路,设计速度60km/h:K21+058~K47+115段为二级公路,设计速度80km/h。拟建公路总体呈南-北走向.沿线总体地势北高南低,东高西低,跨越区域海拔高程在479~533之间.起终点相对高差在45m左右,地面自然坡降在1.25~3.33%0之间.局部路段存在砂丘、剥蚀残丘及冲沟地貌时地形相对高差较大。拟建公路沿线微地貌类型较多.地貌条件较为复杂。 相似文献
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客运专线列车速度-间隔控制机理与计算 总被引:2,自引:0,他引:2
给出了制动率、制动距离、作业时间等参数取值和最小追踪间隔的计算公式.不同的全制动距离阶段划分方式及其设备配置决定了高速客运专线信号控制及列车运行方式.列车的速度-间隔控制采用一次制动模式曲线方式并以速度分级模式曲线方式作为备用模式.缩短同方向列车到站追踪间隔是缩短追踪间隔的关键.对于速度大于250km/h的旅客列车,通过进站提前减速,用一次制动模式曲线方式能够实现3min追踪间隔.在客货混线运行条件下,当车站到发线有效长不大于1200m,咽喉区长度不大于800m,120km/h的货物列车制动率0.8时,能够实现5min追踪间隔;200km/h旅客列车采用制动率为0.6即能实现4min追踪间隔. 相似文献
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梁琦 《交通世界(建养机械)》2014,(26):94-95
工程概况
某高速公路路线总长227.715km。本合同段桩号为K864+300~K869+800.全长5.5km.为第16合同段。本工程公路等级为双向四车道.高速公路;设计速度100Km/h.其它段为80Km/h。路基宽度26m:其中行车道2×2X3.75m,中央分隔带2.0m,硬路肩宽2×3.0m.土路肩2×0.75m,路缘带宽2×0.75m。 相似文献
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冯爱军 《交通世界(建养机械)》2009,(9):152-153
谈到路面结构大家都能说出好多,但在设计时.要按照路面结构在行车荷载作用下的力学特性,分成柔性路面和刚性路面两大类设计,路面的好坏会直接影响行车速度、安全和运输成本。一般的砂石路行车速度可达到30km/h.而沥青路面可提高车速达50~60km/h.而且油耗和机械损耗也可降低15%~20%。因此路面结构的合理选用对道路运输经济效益具有十分重要的作用。 相似文献
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张宇 《交通世界(建养机械)》2013,(19):167-168
本工程位于丰南沿海工业区纬四十三路,为城市主干道,设计行车速度50km/h,起点与疏港路相交,在桩号KO+942.187处与经三十六路交叉.终点与经二十二路相接,路线全长1843.498m。 相似文献
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横风对高速动车曲线通过性能的影响 总被引:8,自引:1,他引:8
通过横风对电动车组气动特性影响的试验研究,得到了高速动车受横风作用时所受的气动升力、侧力和侧翻力矩,并利用动力学分析软件SIMPACK分析高速动车在横风工况下的曲线通过性能.分析结果表明,侧向风力引起的车轮减载是影响动车安全运行的重要因素.在所研究的工况下,动车在常值侧风下通过曲线的速度不应超过220km/h,在阵风下以100km/h的速度通过曲线仍然不能满足安全指标. 相似文献
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魏德勇 《交通运输工程与信息学报》2003,1(2):63-66,96
以福厦线为背景,在旅客列车最高速度为200km/h和客货混跑条件下,对铁路合理站间距离进行了分析研究,研究从保持必要的列车旅行速度和一定的通过能力两方面进行,分别研究了旅客列车数量和速度与车站站间距离的关系,得出了在200km/h客货混跑条件下铁路的合理站间距。 相似文献
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工程概况某高速公路路线总长227.715km。本合同段桩号为K864+300~K869+800,全长5.5km,为第16合同段。本工程公路等级为双向四车道,高速公路:设计速度100Km/h,其它段为80Km/h。路基宽度26m;其中行车道2×2×3.75m,中央分隔带2.0m,硬路肩宽2×3.0m,土路肩2×0.75m,路缘带宽2×0.75m。 相似文献
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闫涛 《交通世界(建养机械)》2013,(21):172-173
工程概述
西柏坡高速公路是河北省省会石家庄和革命圣地西柏坡的快速直达高速通道,该项目地处平原和山前微丘区,采用设计速度为120km/h的6车道高速公路标准建设,路基宽度采用34.5m。 相似文献
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惠荣伟 《辽宁省交通高等专科学校学报》2004,6(4):21-23
本文以沈大高速公路路面第一标段为例,介绍沥青玛蹄脂碎石抗滑层施工过程控制方法。沈大高速公路改扩建工程全长347.955km,双向八车道,设计行车速度120km/h。表面层采用4cm沥青玛蹄脂碎石抗滑层(SMA-16型)。 相似文献
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