谐振式浮轨扣件在高架桥上应用分析

为减少因地铁列车运行时钢轨产生的振动及其噪声辐射，研发一种改进型谐振式浮轨扣件系统，它充分利用其谐振质量及弹性元件的动力吸振和隔振特点，能有效地减少钢轨及道床的振动。介绍该系统试验中采用的轨道道床及钢轨的振动测试方法，以及在南京地铁1号线高架桥上分别采用DTVII2型扣件和谐振式浮轨扣件的轨道系统的减振效果。对比试验表明，谐振式浮轨扣件具有较好的吸收钢轨振动的能力，有很好的钢轨减振及道床隔振综合效果，就道床的振动水平而言，谐振式浮轨扣件道床相比DTVII2型扣件道床降低13dB左右，谐振式浮轨扣件的钢轨波磨也得到了很好的抑制作用。     

不同时速下地铁多种轨道结构现场测试与分析

近年来地铁振动污染问题日益突出,地铁中亦采用多种减振轨道结构型式用于减振。为详细评价各种减振轨道结构的减振效果,以地铁动力测试为依托,在频域内分析4种轨道结构各测试断面在不同时速下的振动特征。结果表明:对于长枕埋入式整体道床轨道而言,行车速度的增加对钢轨、道床、隧道竖向加速度低频范围内的影响较大,而在中高频影响较小。对于GJ-Ⅲ型中等减振扣件轨道,随着行车速度的增加,GJ-Ⅲ型中等减振扣件轨道减振效果下降较明显。同时随着行车速度的提高,橡胶隔振垫浮置板轨道仅对浮置板和隧道减振效果较稳定,而钢弹簧浮置板轨道对钢轨、浮置板及隧道减振效果都很稳定。     

钢轨谐振式浮轨扣件动态变形及减振降噪性能分析

选用谐振式浮轨扣件对西安地铁1号线某区段原有DTVI2扣件进行改造。测试分析了改造前后的轨道动态变形、轨道振动、敏感建筑物振动及二次辐射噪声变化水平。测试结果表明,谐振式浮轨扣件的轨道变形满足轨道线路安全要求,与DTVI2扣件的轨道相比,道床及隧道壁的振动水平降低至9～13 dB(Z),地面振动降低7.3 dB(Z),二次辐射噪声降低4.1 dB(A),表明谐振式浮轨扣件具有较好的减振降噪效果。     

地铁常用减振轨道振动特性及减振效果对比研究

对中等减振扣件轨道、梯形轨枕轨道、钢弹簧浮置板轨道、普通整体道床轨道进行环境振动现场实测,对比分析地铁列车通过时不同轨道的钢轨、道床、隧道壁振动加速度(垂向、横向)及钢轨动态变形(垂向、横向).结果表明:4种类型轨道的钢轨振动加速度相差不大;中等减振扣件轨道的道床振动加速度小于普通整体道床轨道,另外2种减振轨道明显大于普通整体道床轨道;钢弹簧浮置板轨道的隧道壁振动加速度明显小于其他轨道;钢弹簧浮置板轨道减振效果最好;中等减振扣件轨道的钢轨动态变形明显大于其他轨道.     

地铁常用减振轨道钢轨横向振动特性测试分析

研究目的:地铁常用减振型轨道结构由于采用不同的轨道横向限位方式,改变了钢轨的横向振动特性。为研究不同减振措施对钢轨横向振动特性的影响,本文对国内某城市地铁2号线常用减振型轨道结构进行钢轨横向加速度导纳和横向振动沿纵向的衰减率的测试分析。研究结论:(1)在频率100 Hz以下,减振垫浮置板道床的非刚性横向支承使得钢轨横向加速度导纳幅值大于普通DZⅢ-1型扣件整体道床,而钢弹簧浮置板轨道钢轨横向加速度导纳幅值在50 Hz以下大于DZⅢ-1型扣件整体道床;(2) GJ-Ⅲ型减振扣件的采用使得钢轨有着相对较低的横向弯曲共振频率,钢弹簧浮置板道床和减振垫浮置板道床的水平限位方式减弱了浮置板与基底的横向耦合,改变了200 Hz以下钢轨横向振动沿纵向的衰减率;(3) GJ-Ⅲ型减振扣件使得钢轨横向衰减率在中心频率2 500 Hz以下均小于DZⅢ-1轨道,并维持在较小的范围内,不利于减小钢轨横向振动产生的声辐射;(4)本研究成果对目前常用减振型轨道结构中钢轨横向振动特性的研究具有参考价值。     

4种地铁减振轨道轮轨动态相互作用对比分析

为了研究地铁曲线段不同减振轨道的轮轨动态相互作用,通过现场实测数据对比分析了橡胶隔振垫道床轨道、钢弹簧浮置板道床轨道、梯形轨枕轨道、单趾弹条扣件轨道4种减振轨道结构的轮轨力、钢轨动态位移,以及对应断面处隧道壁的垂向振动加速度。分析结果表明:单趾弹条扣件轨道振动相对较大,钢弹簧浮置板道床振动相对较小;4种减振轨道对应的轮轨垂向力、横向力、脱轨系数均满足列车安全运营要求;钢弹簧浮置板道床轨道的钢轨动态位移平均值较大,但小于安全限值。     

谐振式浮轨扣件的安装工艺

谐振式浮轨扣件是一种高性能的轨道减振降噪扣件,有利于解决城市轨道交通轨道所产生的振动与噪声问题。这种扣件安装质量的好坏会直接影响到其减振降噪性能的发挥。介绍了谐振式浮轨扣件特点及在地铁线路中的施工工艺,同时对现场实际遇到问题的解决方法及列车正常运行时该扣件相关的维护工作也作了相应的介绍。     

不同扣件参数对车-线-桥耦合动力学特性的影响

通过多体动力学仿真软件UM和有限元分析软件ANSYS联合建立了地铁车辆-轨道-桥梁耦合振动分析模型,研究了重庆某地铁A型车辆在高架桥段DTⅥ2、DTⅦ2和剪切型3种不同类型扣件系统下车-线-桥耦合振动的动力学特性。研究表明,3种不同扣件系统对车辆振动响应影响较小,对桥跨中位置的钢轨、扣件、桥面振动响应影响较大。综合考虑不同扣件系统对车辆和桥跨中位置的钢轨、扣件、桥面产生振动响应的影响,若侧重减小钢轨振动,建议采用DTⅦ2扣件;若侧重减小扣件受力和桥梁振动,则建议采用剪切型扣件。     

120 km/h地铁多种减振轨道结构现场测试与分析

为分析隧道内各种减振措施在地铁列车行车速度为120 km/h时的减振效果,以地铁现场测试为依托,在时域和频域内分析3种轨道结构各测试断面在行车速度为120 km/h下的振动特性。结果表明:DZⅢ-1型扣件普通整体道床轨道在各频段内对振动的衰减均有一定效果,隧道壁在低频范围内减振效果较好。梯形轨枕轨道结构轨枕至隧道壁间的振动衰减非常明显,约为50 dB。钢弹簧浮置板对振动的衰减主要在钢轨与浮置板之间完成,为50~80 dB。梯形轨枕轨道和钢弹簧浮置板轨道隧道壁主要响应频段内相对于DZⅢ-1型扣件普通整体道床轨道减振效果分别为22 dB和38 dB。     

时速120 km地铁多种减振轨道结构振动特征分析

为研究时速120 km地铁多种减振轨道结构的振动特征及振动传播规律,对比分析了某时速120 km地铁线路上的DZ-Ⅲ型减振扣件轨道、GJ-Ⅲ型减振扣件轨道、减振垫浮置板轨道在时域和频域内的实测结果。时域分析结果表明:3种轨道结构的浮置板(道床板)振动加速度幅值大致相等,减振垫浮置板轨道处隧道振动加速度幅值比其余2种轨道处小一个数量级,更有效地削减了振动加速度幅值。频域分析结果表明:在20~80 Hz和0~20 Hz频段内,减振垫浮置板轨道的隧道振动加速度级比另外2种轨道小,减振效果更好。除GJ-Ⅲ型减振扣件轨道钢轨与道床板间在0~80 Hz频段内衰减不明显外,振动加速度的传播大致遵循由钢轨到浮置板(道床板),再到隧道逐层衰减的规律。     

富水砂卵石地区不同类型轨道振动源强及衰减特性试验研究

地铁运营所产的振动噪声问题一直是其发展过程中亟待解决的难题,不同减振措施、不同地质条件下轨道结构产生的振动波传播及衰减规律也存在较大差异,为探究以富水砂卵石为主的地铁不同减振轨道结构源强及振动随距离衰减的特性,文章对成都地铁GJ-Ⅲ减振扣件、钢弹簧浮置板、一般轨道结构和浮轨式扣件4种轨道结构形式隧道壁振动源强和地面振动响应进行现场同步测试,并从频域、时频域及地面Z振级等方面对获得的数据进行分析。结果表明：GJ-Ⅲ减振扣件、浮轨式扣件和钢弹簧浮置板3种减振轨道形式均可有效降低隧道壁源强和地面振动,三者减振效果钢弹簧浮置板大于浮轨式扣件大于GJ-Ⅲ减振扣件;环境振动的主频在经过土体介质后一般不会发生改变,轨道结构形式是决定环境振动频域分布的主要因素,地面环境振动随传播距离的衰减主要体现在各组断面的主频上而加强区测点的频域加强频带为50～80 Hz;4 Hz以下的低频振动和50 Hz以上的高频振动经过土层介质后均有较为明显的衰减。     

青岛地铁轨道减振措施应用研究及展望

为抑制振动及噪声对沿线敏感点的影响,地铁工程中采用多种型式的轨道减振措施,但轨道减振措施在青岛等城市硬岩地质条件下的减振效果尚无定论。分析3种典型轨道减振措施在岩石地质条件下的减振效果,压缩型减振扣件、减振垫浮置板和钢弹簧浮置板的减振效果分别为8.1 dB、12 dB和17 dB左右。研究浮置板减振组合道床、阻尼减振道床以及多等级减振通用预制道床等新型减振轨道结构减振效果,相应的减振效果分别为18.2 dB、6～8 dB和8.5～13.9 dB。研究结果希望为青岛及其他城市后续地铁工程建设提供参考借鉴。     

苏州轨道交通2号线轨道减振措施性能测试分析

在苏州轨道交通2号线隧道内采用III型轨道减振器扣件、中量级钢弹簧浮置板道床以及重型钢弹簧浮置板道床等3种减振措施的代表断面上,采用落锤法测量钢轨、轨枕、道床及隧道侧壁测点的振动时域信号,计算得到各断面上测点的传递函数,并评价分析了这3种减振措施的性能。选取对列车振动较敏感的轨道下穿居民小区路段进行地面振动测试,分析了地下列车运行对居民生活的振动影响。研究结果表明,苏州轨道交通所采取的大埋深及重型钢弹簧浮置板道床等减振措施是卓有成效的。     

地铁车辆段减振道岔减振特性试验研究

研究目的:地铁车辆段具有道岔和轨道接头多、曲线半径小、列车行车速度低等特点，其轨道结构的减振设计一般参照地铁正线，实际减振特性尚不明确。为掌握双层非线性扣件在车辆段内轨道道岔运用效果，对车辆段内减振道岔进行试验研究。研究结论:(1)双层非线性减振扣件能够减小钢轨传至扣件减振层以下的道床和盖板地面处振动，但扣件减振层以上的钢轨处振动显著增大；车速20 km/h时，辙叉处道床和盖板地面分别衰减6.6 dB和4.1 dB,钢轨处增大8.6 dB;(2)采用双层非线性扣件后，钢轨振动在大部分频段范围都增大，其中在10～20 Hz最为显著；道床在60～400 Hz之间衰减比较明显；盖板地面处衰减主要在20～60 Hz之间，但在5 Hz和10 Hz附近出现一定的放大；(3)减振道岔处钢轨-道床传递损失明显大于普通道岔，振动从钢轨传至道床处时，在1 000 Hz范围内都发生了衰减，其中在20 Hz以内衰减最为显著，衰减量在35 dB以上；(4)本研究成果可应用于铁道工程减振设计领域。     

北京地铁5号线高架线减振措施现场测试与分析

为了评价北京地铁5号线高架线采用减振产品的实际效果,对各减振区段进行了现场振源测试.对各测试断面上钢轨和道床的竖直振动加速度进行时域和频域内的比较,在频域内采用1/3倍频程频谱,重点考虑0～200 Hz频率范围内的振动.结果表明:普通扣件能有效地衰减钢轨和道床问的振动传递;Ⅳ型轨道减振器扣件在工作频率25 Hz以上,相对普通扣件有10～20 dB的减振效果;在列车加速的不利情况下,梯形轨道相对普通扣件仍可提高10～15 dB的减振效果,并能较好地降低钢轨的高频振动.     

高速铁路WJ-7、WJ-8型扣件减振性能试验研究

在同时使用WJ-7、WJ-8型扣件的高速铁路无砟轨道线路上,进行现场锤击试验和线路动态行车试验,获得2种扣件轨道跨中轨头、扣件上方轨头以及轨道板振动响应结果,评估2种扣件系统减振效果。力锤敲击试验结果表明WJ-8型扣件轨道垂向振动衰减量比WJ-7型扣件轨道高20 dB左右。高速列车通过时,WJ-8型扣件轨道对钢轨振动有更好的衰减,主要由于CRTSⅡ型板式轨道为纵连式,CRTSⅠ型板式轨道为弹性支承单元板式,结构差异较大。研究结果可为高速铁路轨道结构减振方式的优化、设计、研究提供参考。     

长沙地铁2号线一期工程轨道减振设计后评估

长沙地铁2号线一期工程沿线存在多处振动敏感区域,环评要求高,轨道系统采取了轨道减振器扣件、Vanguard先锋扣件、橡胶隔振垫减振轨道、钢弹簧浮置板轨道等减振措施。为科学评价不同减振措施或产品的减振性能,在2号线一期工程试运行期间,对减振轨道铺设的地段开展了综合测试。测试结果表明:相较较高频率的振动分量,4Hz以下的振动分量较难准确测量,建议分析减振效果时考虑频率范围4~200Hz;直/曲线对轨道结构振动响应影响显著,减振轨道铺设于直线地段和曲线地段时的减振效果略有差异;轨道减振器扣件可适用于振动预测超标量小于等于3dB的地段;Vangaurd扣件可适用于振动预测超标量为6~8dB的地段;橡胶隔振垫减振轨道可适用于振动预测超标量大于等于8dB的地段;对于振动预测超标量大于等于8dB的地段,特殊减振措施可选用钢弹簧浮置板轨道。     

上部锁紧式双层非线性扣件在南昌地铁的应用

上部锁紧式双层非线性扣件是一种新型减振扣件,具有拆卸方便、预紧力可调节等优点。针对该扣件对南昌地铁1号线进行了现场在线测试,测试内容包括钢轨变形、道床振动、隧道壁振动、车内振动和噪声等。测试结果表明,在保证安全性的同时,上部锁紧式双层非线性扣件相比DZIII型扣件,其垂向减振效果达到8 d B以上,使列车内噪声降低2.4 d B,减振降噪效果显著。     

钢弹簧浮置板的现有不足分析及优化建议

总结西安地铁2号线特殊减振地段钢弹簧浮置板在2年多的运营过程中所表现出来的典型问题,如钢轨与道心凸台之间距离太小、轨下净空不足、扣件套管偏斜、隔振器盖板脱落触轨、道床排水不畅以及由于工程施工中的测量和安装误差造成的缺陷,在此基础上提出取消凸台、增加薄型短轨枕、优化排水设计及隔振器结构设计等建议,并提出铜弹簧浮置板隔振套筒、阻尼材料等方面尚待解决的问题.     

北京地铁5号线地下线减振措施现场测试与分析

为满足沿途多处敏感点的环境振动要求,北京地铁5号线采用了多种减振措施.其中地下线在一般减振、较高减振和特殊减振要求的地段分别安装了普通扣件、Ⅲ型轨道减振器扣件和钢弹簧浮置板轨道.采用高灵敏度加速度传感器,对北京地铁5号线地下线一般减振、较高减振和特殊减振地段进行了现场测试.在时域和频域内,比较了各测试断面钢轨、道床和隧...