湿陷性黄土地区高速公路地基处理

以陕甘界至永寿高速公路湿陷性黄土勘察、地基处理为出发点，系统地介绍了自重湿陷性黄土地基处理的原则、进行路基设计时需要考虑的因素以及湿陷性黄土地基的处理措施等，对在湿陷性黄土地区上修建高速公路具有指导意义。     

黄土湿陷对桥梁桩基沉降特性的影响

以山西省河津至运城高速公路为依托工程,运用小规模试桩现场浸水载荷试验,对湿陷性黄土地区桥梁桩基的沉降特性进行研究。结果表明:在浸水初期试桩桩顶沉降发展变化较快,其后发展变化越来越慢且趋于稳定;停止浸水后,桩顶沉降稍有停滞,其后变化趋缓,并很快趋于稳定;浸水期间桩顶沉降曲线可用二次抛物线进行拟合。湿陷性黄土浸水湿陷引起的桩顶沉降不容忽视,在湿陷性黄土地区通过容许沉降值来确定桩基承载能力则更为合理。研究成果对同类湿陷性黄土地区桥梁桩基的设计具有重要的借鉴意义。     

黄土自重湿陷系数测定压力施加探讨

在黄土地区勘察中，湿陷性评价正确与否直接影响设计措施的采取，自重湿陷系数测定及自重湿陷量的计算尤为重要。不同的规范测定自重湿陷系数时，所施加饱和自重压力并不相同，由此测定的自重湿陷系数不相同，因而影响到黄土湿限等级的判别。探讨了各种规范存在的问题，提出了建议和方法。     

西北地区桩基础承载力试验研究

为了准确地了解我国西北黄土河漫滩地区及湿陷性黄土地区超长桩基的荷载传递规律,确定单桩的竖向承载力,进行了单桩静载试验,试验结论可为桥梁超长桩设计提供参考。     

强夯法处理湿陷性黄土在长平高速公路中的应用

长平高速公路地处黄河中游的太行山脉,湿陷性黄土分布约占40％,非自重Ⅱ级、自重Ⅱ级、自重Ⅲ级均有分布,对路基的承载力和稳定性有很大的影响.设计要求采用强夯法处理湿陷性黄土路基.文中结合长平高速公路的具体情况,阐述了强夯施工工艺及质量控制要点,并对强夯效果进行了分析.     

湿陷性黄土地基处理以及湿陷性评价方法

湿陷性黄土具有在自重压力下或一定压力下遇水湿陷变形的特性,针对湿陷性黄土的这一特点,从黄土产生湿陷性的机理出发,分析了工程中常用的几种黄土路基处理方法,并对这几种方法进行了综合评价。对湿陷性的评价方法以及一些常用的地基处理方法,施工工艺及质量控制要点,予以总结,重点介绍了强夯法,深层密实法。     

湿陷性黄土地区排水工程设计要点分析

湿陷性黄土场地作为特殊不良土层,对排水工程有着重要影响。充分了解湿陷性黄土的特性及湿陷性黄土场地的不同处理方法,有助于排水工程的优化设计,对工程实施有着重要的指导意义。该文以大同市部分湿陷性黄土场地的工程案例对排水工程设计要点进行分析。分析结果可为湿陷性黄土地区的排水工程设计提供参考。     

偃师特大桥湿陷性黄土地基处理

针对湿陷性黄土的特殊性质,阐述了湿陷性机理和工程危害。根据偃师特大桥桥址的工程地质条件,结合上部结构的形式和受力特点,参考已有的湿陷性黄土地基处理方法,介绍了偃师特大桥湿陷性黄土地基的桩基处理措施。     

湿陷性黄土地基处理

 湿陷性黄土地基处理原理主要是破坏湿陷性黄土的大孔结构，消除地基的湿陷性。同沿高速公路部分路段处于湿陷性黄土地带，为确保路基及构造物的安全和正常使用，对非自重湿陷性黄土地基采用冲击碾压法进行填前处理，使地基满足承载力与稳定的要求。介绍了该路段采用冲击碾压法进行地基处理的原理、施工方法和质量控制措施。     

干旱荒漠区湿陷性黄土路基处治技术研究

对新疆湿陷性黄土地区公路病害开展了大量的调研工作并选取乌鲁木齐绕城高速公路工程沿线的湿陷性黄土处治方法开展室内试验。通过对湿陷性黄土的物理力学性质、路用性能参数、改良加固方法及技术参数等方面系统研究,提出了适合干旱荒漠区特点的湿陷性黄土路基处治技术,并与现场检测进行验证,成果有力支撑了干旱荒漠区湿陷性黄土路基的设计和施工。     

浸水条件下非饱和原状黄土渗透特性研究

黄土地区铁路地基主要病害之一是湿陷性黄土产生的附加变形,然而产生附加变形的最主要诱因是湿陷性黄土浸水,所以研究黄土的浸水渗透特性是解决黄土地区铁路地基病害的关键所在。基于宝兰客运专线项目,在湿陷性黄土厚度大于30m的典型路段,根据当地的最大年降雨量,通过室内渗透实验和现场浸水试验,得到渗水在黄土地基中的渗透范围近似椭圆,最大入渗角为55°~64.2°,最深渗透深度为9m,水平最远渗透距离为7m。在设计过程中,应首先考虑防排水、严防降雨或地表水长期浸泡路基,同时可在高铁路基两侧采用长度大于9m的桩基进行阻水,进一步保证铁路路基的安全。     

兰州新区东南片区某道路工程中强夯的应用

在进行路基设计时,现状场地已经过初步整平,正处于自然沉降期;场地内多为黄土状粉土层及马兰黄土,具湿陷性;素填土层由于回填时间较短,填方高度较大,尚未完成自重固结,工程性能一般,不可直接作为路基持力层,需进行加固处理。结合上述地质特点及道路工期要求,提出采用强夯法对路基进行加固,以消除黄土湿陷性,提高路基的承载力。     

黄土结构及物性指标对自重湿陷影响分析与预测

以自重湿陷性黄土场地室内外试验数据为基础,研究了黄土的微结构、地层结构、压缩模量与自重湿陷性的关系。结果表明:自西向东,由单粒、架空孔隙和点接触的微结构,逐步向由凝块状或集粒、粒间孔隙、面接触的微结构过渡;黄土地层基本呈水平层状结构,但分层数及厚度、湿陷性差异明显;压缩模量与自重湿陷量的变化规律相反。对黄土自重湿陷系数影响最大的是孔隙比,其次是干密度、含水率;所建立的自重湿陷系数与4个物性指标间的关系式,可预测分析黄土的自重湿陷系数;提出的预测和评价黄土自重湿陷量的公式是可行性。     

基于模量折减法的桩基负摩阻力数值模拟研究

提出了一种湿陷性黄土地基中桩基负摩阻力数值模拟的新方法——模量折减法,同时将模量折减法与常用的力水等效法进行了比较,结果表明,在湿陷性黄土地基引发的负摩阻力数值模拟中,模量折减法比力水等效法更为合理,更能反映湿陷性黄土地基中的桩-土相互作用性状。     

国道109线十七沟至清水河段路基灰土垫层的试验研究

为了解决湿陷性黄土路基普遍出现的路基沉陷、路面开裂以及过大的工后沉降等病害,以国道109线十七沟-清水河段一级公路为例,提出了灰土垫层处治湿陷性黄土路基的设计方法,为黄土地区湿陷性黄土路基的填筑提供一定的参考。     

关中黄土地层公路桥梁钻孔灌注桩设计问题

以位于典型黄土地区的陕西永(寿)至咸(阳)高速公路桩基承载力试验成果为基础,通过对成孔方法及黄土湿陷性这2类问题的深入分析,结合对现行行业规范及相关技术资料的研究,指出了目前黄土地层公路桥梁钻孔灌注桩设计中存在的2方面问题,并提出了相应的设计建议,为今后同类地质中公路桥梁钻孔灌注桩基础设计提供借鉴和参考。     

GZ25宁夏段黄土路基纵向开裂成因及防治方法研究

为了探讨湿陷性黄土地区高速公路的建设方法和经验,以GZ25宁夏段黄土路基纵向开裂破坏为实例,以室内试验及现场破坏路段解剖试验数据为依据,研究了湿陷性黄土的时空变化规律,并提出了湿陷性黄土地区道路线位选择的合理方法和湿陷路基的有效治理方案。研究认为:选择合理的路线线位,设计有效的排水系统,是避免路基湿陷性破坏的关键;湿陷性黄土的渗透规律是纵向大于横向,先期大于后期,野外实测值明显大于室内试验值,所以,对于路基湿陷性破坏评价和防治措施,应主要参考野外实测值;避免路基湿陷性破坏应以预防为主,治理黄土湿陷的关键是治水。     

机场工程中黄土湿陷性评价

针对目前执行的国家标准GB 50025-2004《湿陷性黄土地区建筑规范》源于工业与民用建筑行业经验,不能完全适用于机场工程建设需要的问题,提出了适合于机场工程黄土湿陷性评价的方法.文章根据对黄土基本湿陷特性的研究,结合机场工程的具体特点,从湿陷系数的测定压力、湿陷量的计算厚度、构造物类别的划分等方面对湿陷性黄土的评价进行了探讨,给出了机场工程中湿陷性黄土评价时湿陷性系数的测定压力、湿陷量计算厚度等的建议值.     

浅议湿陷性黄土区大厚度填方路基处理

现行《公路路基设计规范》和《城市道路路基设计规范》对湿陷性处理思想和原则都是借鉴《湿陷性黄土地区建筑标准》相关内容。由于建筑物对变形和承载力有相当高要求，根据建筑物等级的不同对地基湿陷性全部处理和用桩基穿越整个黄土层。建筑物占地面积较小，对地基湿陷性全部处理或用桩基穿透黄土层是必要和合理的。但公路、城市道路、场地等面积较大、对地基变形和承载力要求较低的工程，按《湿陷性黄土地区建筑标准》相关要求全部处理湿陷性，就存在可行性、经济性和合理性的问题。大厚度填土湿陷性对工程的影响主要是承载力不足和变形过大的问题，采取一定工程措施解决路基影响范围承载力不足的问题，将大厚度填土湿陷性问题转换为控制路基沉降变形的问题，实现矛盾转化、问题简化，达到全填方厚度范围内解决问题的效果。根据大厚度黄土填筑场地随着埋深增加土的密实度会逐步提高、随着埋深增加土体受水浸湿的概率逐步减少的特点，进行具有针对性工程方案设计，使大厚度填方湿陷性处理方法、范围、标准和程度合理、经济是当前须要解决问题。     

湿陷性黄土冲沟区高填方路基设计方案研究

在黄土冲沟地区修建高等级道路、高填方路基时，应重点关注对湿陷性黄土的处理。本文依托晋中市环城东路北延高填方路基工程，提出“强基、稳堤、固坡、疏水”的设计方案：采用灰土挤密桩处理Ⅱ级自重湿陷性冲沟场地并控制地基承载力不低于250kPa；采用分层强夯法填筑路基并动态监控路基变形情况；采用分级放坡、设置坡脚墙等措施增强边坡稳定性；在沟底设置双排圆管涵解决雨水横向过路问题。工后两年路基状况良好，可为同类工程的设计提供参考。