国内外摩托车排放标准及法规简介

介绍了欧盟摩托车排放法规欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ阶段排放限值和实施日期；日本现行及最新摩托车排放法规限值和实施日期；中国大陆摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值和实施日期；中国大陆摩托车排放标准与欧Ⅰ和欧Ⅱ法规的差异；北京市地方摩托车排放标准；台湾省Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ期排放法规。     

欧盟有关摩托车的排放新要求及提议

众所周知,欧盟指令2002／51／EC已从2006年1月1日起生效,该指令规定了摩托车欧Ⅲ排放限值和新的试验循环。接下来,欧盟委员会将开始考虑关于耐久性、住用车符合性（IUC）、CO2和油耗测量、微粒排放、全地形车和轻便摩托车的排放新限值、OBD、燃油蒸发排放和引入全球统一的摩托车试验循环（WMTC）等一系列提议。为此,欧盟委员会设立了摩托车排放特别工作组（MVEG—moto）来处理相关事宜。该工作组已举行了数次会议,其中2005年9月23日召开了最近一次会议。     

欧洲联盟摩托车欧Ⅱ排放限值已确定

欧洲联盟在其技术指令97/24/EC中已初步确定了轻便摩托车的欧Ⅱ(EUROⅡ)阶段排放限值指标,见表1.但在欧Ⅱ阶段对二冲程和四冲程摩托车的排放要求尚属空白.     

林海LH150摩托车排放控制技术研究

2002年5月,欧洲议会和欧洲委员会经过长时间的讨论,最终在摩托车排放法规欧Ⅱ和欧Ⅲ限值方面达成了一致,具体限值如表1所示.     

摩托车欧Ⅲ排放标准对催化剂的要求及催化剂与整车的匹配

欧洲各国已对摩托车实行欧Ⅲ排放标准,我国也预计在2008年对摩托车实施与欧Ⅲ排放标准相当的第3阶段排放标准国Ⅲ。本文就欧Ⅲ排放标准对催化剂要求和催化剂与整车匹配问题进行探讨。     

威孚力达推出低成本欧Ⅲ解决方案

从今年1月1日起，欧洲对摩托车新车型实施欧Ⅲ排放法规，国内摩托车出口欧洲市场正面临严峻的考验。目前，国内多数摩托车企业应对欧Ⅲ排放法规准备采用电喷系统＋一级催化剂的方案，但成本增加较多，且技术不太成熟。针对这种情况，无锡威孚力达催化剂公司日前推出了低成本（在原车基础上增加不到200元）欧Ⅲ解决方案。该方案是将化油器进行精调，保证发动机处于最佳工作状态，同时采用二级催化剂处理，尾气就可满足欧Ⅲ排放法规。该方案适用干150mL以下、原车排放水平较好的摩托车，     

摩托车欧Ⅲ排气污染物限值及发展趋势

2002年9月20日,欧盟正式发布了97/24/EC的修订指令2002/51/EC,该指令规定了摩托车Euro Ⅱ阶段及两轮摩托车EuroⅢ阶段排放要求和欧洲摩托车排放法规发展计划.     

110 mL、125 mL、150 mL摩托车排放达到欧Ⅲ标准的技术方案

欧Ⅲ排放控制对摩托车性能和催化剂技术都提出了更高要求,通过采用新型催化剂,并经精确匹配调试,使化油器型110 mL、125 mL摩托车均达到了欧Ⅲ排放标准,对150 mL摩托车则建议采用电喷技术来达标。     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(5)

16能否举一些摩托车欧Ⅲ匹配应用实例?答:首先说明匹配思路:先进行原车摸底,对原车排放值、动力性能及燃油消耗率等进行测试,再对测试结果进行系统分析,接下来进行催化剂及催     

我国摩托车排放标准与欧Ⅰ及欧Ⅱ相应法规的差异比较

最新摩托车及轻便摩托车工况法排放限值及测量方法中所述第一阶段和第二阶段分别对应于欧Ⅰ和欧Ⅱ排放法规要求.其中主要的差异及技术分析如下.     

汽车尾气超低排放控制技术

综述了低温起燃技术、紧密耦合技术、捕集技术及辅助加热技术在汽车尾气超低排放控制中的应用及这些技术的组合系统。     

摩托车工况法排放测量影响因素分析

摩托车工况排放试验系统复杂,影响因素多,要想获得准确、可靠的测量数据,一方面要严格按照法规要求适时调整产品和设备,并经常性地通过对比试验进行验证;另一方面要排除各种其它因素的影响,这点很重要.     

A Study on the Correlation Between VSP and Vehicle Emission Based on On-board Emission Test

搭建车载排放测试试验平台,选择轻型车和中型车进行了实际道路排放测试,建立了排放数据与行驶工况数据对应的数据库.引入比功率的概念比较了机动车排放随比功率和速度的变化关系,分析了轻型车和中型车比功率的分布频率和3种污染物的排放随比功率的变化关系.结果表明,轻型车和中型车比功率集中在-3～7kW/t范围;和速度相比,机动车的排放与比功率有更强的相关性.     

降低汽车发动机排放的技术

从机内净化技术，机外净化技术和应用清洁燃料等方面讨论了降低汽车发动机排放技术，对车用发动机分层充气预混合稀薄燃料（MPFI）、汽油机直喷燃烧（GDI）和均质混合压缩点火式燃烧（HCCI）等燃烧技术，选择催化还原剂（SCR）、NOx存储器还原催化系统（NSR）、等离子体辅助催化剂等新的稀燃NOx催化剂和微粒处理系统，通过这些技术的综合运用达到不断严格的排放标准和环保要求。     

国产摩托车排气污染物排放水平及机内净化措施研究

国家环保总局于2003年2月28日颁布<摩托车排放污染防治技术政策>,明确规定:2004年新定型的摩托车产品排气污染物的排放,应当达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平;2006年前后我国所有新定型的摩托车的排放应达到国际先进水平,排放耐久性里程应达到1万km.     

机动车冷启动排放试验研究

在底盘测功机上,采用NEDC循环,对汽油车和柴油车分别在常温和低温环境下冷启动排放进行试验,研究车辆冷启动的排放情况。试验结果表明:常温冷启动状态下,催化器激活之前的排放在整个排放测试循环中所占的比重比较大,其中汽油车的冷启动排放占到整个循环排放量的50%以上,柴油车也达到了20%以上。汽油车低温冷启动下,催化器激活之前排放所占比重超过90%。     

汽车整车排放试验的过程控制

为使汽车的尾气排放测量结果稳定可靠,需要对排放试验的整个过程加以严格控制。阐述了这一过程的控制内容和控制方法。     

泰国摩托车排放法规简介

泰国摩托车排放标准TIS 2130-2545(2002)是 一部较完整的规则,适用于车质量小于400 kg、排量 大于50mL的摩托车,其中包括摩托车排气污染物排 放试验(工况法试验)和燃油蒸发排放试验;还包 括二冲程摩托车烟度试验。     

机动车排放因子修正系数的研究

在《清洁汽车行动环境影响效果的评价》的基础上,进一步对天然气汽车排放因子修正系数进行了研究;通过对重庆市主城区道路坡度的调查及进行汽车、摩托车坡度模拟排放试验、数据处理,进行了不同坡度排放试验修正系数的研究。     

谈摩托车的排放控制

中国摩托车工业曾在20世纪90年代显著增长,从1992年的摩托车需求量200万辆增长到2004年的1 400万辆,摩托车的生产量已经超过了世界产量的一半。以前这些车辆在设计阶段不会去有意识地控制尾气排放量,这从客观上加剧了环境的污染。从2005年开始,中国摩托车生产厂家生产的车辆要实施欧Ⅱ排放标准。这项规定的实施充分体现了中国政府对改善人民生活质量的愿望。