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趋向成熟、稳定的中日航线 总被引:1,自引:0,他引:1
2005年中国/日本航线的集装箱货流双向合计比上年增长10.1%,达到约287万TEU,突破300万TEU已近在眼前。中日航线集装箱货流第一次突破200万TEU是在2003年,从那时起仅3年运输规模就扩大了5成。1998年以来,中日间的集装箱货流连续7年以两位数增长。对于日本,中国已牢固地确立了进出口都超过美国的贸易伙伴国的地位。然而,中日间的经济关系已经成熟,一直扩大的贸易已出现增速减慢的征兆。虽说去年仍是两位数增长,但双向货流的增长已明显放慢。在这种情况下,在中日航线营运的船公司出现了从未有过的变化。与中日航线的持续兴旺相反,日本方面认为航线环境已极为严峻,主要是中国地方船公司占有很大的市场份额。往日本的运价为适应市场发生了很大变化,往中国的运价因货流不平衡经常处于低位。由于日本大型厂家进人中国,日本船公司从数年前起就正式开展该航线的运输,但经营非常艰苦。然而,部分中国船公司已从中日航线撤退,日本主要船公司也已减少中日航线的运输,这是从未有过的现象。 相似文献
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据主要船公司的总计,亚洲区域内航线2006年运输集装箱1025.3万TEU,比上年的975.3万TEU增长5.1%(增加50万TEU),创历史最高纪录。其中日本出口亚洲增长6.1%,为198.5万TEU(上年为167.8万TEU),从亚洲进口增长312%为253.4万TEU。[第一段] 相似文献
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主要航运公会、船公司间协定2006年度日本发运集装箱的运价上调计划如附表所示,升幅全部大致与2005年度相同。 相似文献
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韩国太荣商船今年4月2日迎来创立50周年。 3年前起参与集装箱运输:该公司设立于1955年4月,当初是一家专业的不定期船公司,主要从事日本/韩国、韩国/东南亚间的钢铁运输,以及大米、原木、石膏、饲料、肥料和工业制品等的运输。到约20年后的20世纪70年代。利用普通货船参与日韩航线的班轮运输以及往中国的不定期船运输。已开始在横滨、神户、名古屋、大阪等日本主要港口与韩国主要是仁川港之间开展班轮运输。 相似文献
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1994年日本往北欧海上集装箱运量,公会内外船公司合计约35.3万TEU、与上年大致相同。其中公会船公司运量约20.7万TEU,也与上年大致相同,虽然连续二年低于30万TEU,但与1993年比1992年减少约8%相比,去年已停止下降。公会外船公司运量约5.6万TEU,已是1992年以来连续3年低于6万TEU.但与上年相比,已有一定的恢复。 相似文献
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日本,泰国航线的货流量很大,预计今后还将增长。今年以来有新的船公司陆续进入该航线,尤其是中国船公司和中国台湾船公司。 相似文献
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在日本/印度尼西亚航线营运的船公司一致认为,从去年10~11月前后起该航线的情况已大大恶化。印度尼西亚拥有东南亚最多的人口以及丰富的石油等天然资源。作为市场,这里有美好的未来,但经济发展的浪潮并不会轻易地席卷千岛之国。印度尼西亚航线的状况与1997年金融危机时一样,船公司继续处于严峻的境地。 相似文献
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在前一篇关于“箱位比”的文章中(见本刊2005年第12期P.20——本刊注),本人曾提出:已经不能再简单地用箱位比来衡量集装箱配备量的高低了。那么,究竟应该如何检查船公司的集装箱配备量是否合理呢? 本文来继续讨论这个问题。 相似文献
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在日本、远东/北欧航线,进入1996年后.由于加强运输等,虽然出现增加航线数量的船公司集团,但西航的集装箱货流仍将确保增长9.0%,运力的增长率不会超过10.5%,依然保持供需紧张的状况。 相似文献
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世界最大货主国日本的船公司,随着货主的成长而扩大运输量,成为全球最大的船公司。日本船公司在这一发展过程中运用了各种专用船,由于运输量扩大,不仅在稳定运输,而且在提高运输效率方面都作出了很大的贡献。然而,在高度发展的日本,预计今后的运输量不会再有大量的增加,而世界上包括金砖四国(BRIC)在内的发展中新兴国家纷纷崛起,从全球观点看,散货、能源运输可望有更大的发展。因此,日本船公司将海外作为发展的源泉,正运用在日本培育的运输知识等推进全球化。 相似文献