贵黔高速鸭池河特大桥钢桁梁施工关键技术

贵黔高速鸭池河特大桥为主跨800m的钢桁-混凝土混合梁斜拉桥,中跨钢桁梁采用"N"形桁架。受地形、运输和工期等条件限制,该桥采用缆索吊机进行16m长钢桁梁节段整体悬臂拼装。施工中,在边跨增设主动张拉的背索,以抵消缆索吊机对该桥变形的影响;优化接头处高强螺栓施工的时间和顺序,以防止新节段安装时高强螺栓受剪;重视钢桁梁节段现场的预拼装、测量和误差调整工作,以确保16m长节段拼装精度;采用等值张拉法和群锚千斤顶张拉,以实现钢绞线斜拉索的索力均匀性和整体索力控制;优化斜拉索施工索力,以实现合龙口姿态的调整,采用温度自然合龙法,以实现高精度合龙。鸭池河特大桥合龙后主梁线形平顺,施工误差满足规范要求,该桥已于2016年7月建成通车。     

贵黔高速鸭池河特大桥施工控制

贵黔高速鸭池河特大桥为主跨800m的钢桁-混凝土混合梁斜拉桥,边跨预应力混凝土梁采用挂篮悬臂浇筑施工,主跨钢桁梁采用缆索吊机整节段悬臂拼装。为指导施工,使成桥后的结构线形和内力满足设计要求,采用TDV RM软件建立全桥有限元模型,在施工过程中对桥塔、预应力混凝土梁、钢桁梁的线形和应力及斜拉索索力等进行监控。结果表明:施工过程中结构线形和应力的实测值与理论值均吻合较好,成桥后主梁线形平顺、索力均匀;桥塔线形误差控制在±4cm以内,边跨混凝土梁和中跨钢桁梁标高误差分别控制在±1.1cm、±5cm以内,斜拉索索力误差在±10%以内,均满足设计要求。     

贵黔高速鸭池河特大桥缆索吊机荷载试验研究

贵黔高速鸭池河特大桥为(72+72+76+800+76+72+72)m的钢桁-混凝土梁混合梁斜拉桥,采用主跨800m、设计承重能力350t的缆索吊机进行中跨钢桁梁的悬臂拼装施工。该缆索吊机未设置临时索塔,将索鞍直接安装在桥塔横梁外伸的悬臂梁上。为了验证缆索吊机的使用性能,及吊机加载对桥梁变形的影响,在投入使用前对缆索吊机进行了静、动载试验。静载试验荷载分4级在起吊点逐级加载;动载试验荷载分3级,起重跑车承载着试验荷载从起吊点起吊,以一定速度逐步向跨中方向移动,当荷载移动到1/4跨和1/2跨位置时,静置45min。荷载试验测量了主缆轴力和位移、桥塔和锚碇位移、索鞍下方悬臂梁的应力和变形等。荷载试验结果表明:缆索吊机结构安全,机具设备运行良好,满足设计和施工要求;缆索吊机加载时对桥塔偏位影响较大,边跨增加背索以平衡缆索吊机对该桥变形的影响;荷载试验的现场实测值与理论计算值吻合较好,证明采用的通过测量应变推算主缆轴力的方法可行。     

成贵铁路贵州鸭池河特大桥钢桁拱肋顺利合龙

正2016年11月18日,成贵铁路贵州鸭池河特大桥钢桁拱肋最后一吊钢梁架设完毕,钢桁拱肋顺利完成合龙(见图1)。后期将进入拱上外包混凝土施工和主梁施工。成贵铁路贵州鸭池河特大桥位于贵州省黔西县铁石乡米新寨村,为跨越鸭池河的一座高速铁路桥梁。大桥结构形式采用中承式空腹钢桁-混凝土结     

成贵铁路鸭池河特大桥主桥施工技术

成贵铁路鸭池河特大桥为主跨436m的钢-混凝土结合拱桥,两拱肋和交界墩采用一体式拱座基础,拱肋采用钢桁-混凝土结合结构,主梁采用单箱三室预应力混凝土结构。拱座采用分台阶斜向推移式连续浇筑工艺施工;拱座先预留锚栓区,拱脚节段整体在支架上精定位后,锚栓区与拱座混凝土一起浇筑;拱肋节段利用缆索吊机起吊,斜拉扣挂法安装,拱段在组拼场内和拱顶二次横移到位,施工时增设了临时抗风横联;双侧拱肋采用大节段同步配切合龙技术合龙;拱肋外包段混凝土从下往上分两环、逐段施工,结合段混凝土采用分节段现浇施工,施工时保留部分扣索、锚索,并二次张拉;有吊杆区长204m主梁采用分节段全吊架法施工。     

贵黔高速鸭池河大桥主梁结构受力行为分析

贵黔高速鸭池河大桥采用主跨800m的钢桁-混凝土梁混合梁斜拉桥,主跨主梁为正交异性钢桥面板结合钢桁梁,边跨主梁为预应力混凝土边箱梁,主跨钢桁梁与边跨混凝土箱梁间采用钢箱过渡。为明确大跨度混合梁斜拉桥主梁受力特点,确保结构安全,对该桥主梁结构进行整体计算,并对其重点部位进行局部应力分析。计算结果表明:主梁结构整体刚度大,各项设计计算指标均满足规范要求,局部构造受力性能佳;该类型主梁能适应类似的主跨大、边主跨比小的混合梁斜拉桥体系。     

大跨度钢桁梁斜拉桥中跨合龙施工控制技术

毕都(毕节—都格)高速公路北盘江大桥中跨合龙时,根据合龙前中跨钢桁梁安装误差情况,对主桥中跨合龙特点进行分析,制定合龙口误差调整措施并进行调整措施影响敏感性分析,确定中跨合龙方案为压重调整、主梁顶推及临时锁定、局部调索、多点配切合龙,按照该合龙方案调整合龙口状态,使合龙后中轴线偏差小于2cm、中跨合龙段线形偏差小于3cm,顺利实现了中跨精确合龙。     

鸭池河特大桥快速建造技术介绍

鸭池河特大桥是一座主跨800m的钢桁架-混凝土混合梁斜拉桥,桥址位于乌蒙山区,项目采取多种独创性新技术,在30个月内,安全、优质、高效完成建设任务。本文重点介绍其快速建造技术。     

泰东高速黄河特大桥合龙

<正>日前,由山东高速集团投资建设的黄河上最大跨径钢-混组合梁斜拉桥——泰安至东阿高速公路黄河大桥主跨顺利合龙。这为泰东高速公路全线提前建成通车奠定了基础。泰东高速黄河特大桥总长3 916 m,是双塔中央索面钢-混组合梁斜拉桥,主塔高140 m,主跨跨径430 m,是目前黄河上同类型桥梁跨径最大的一座。泰东高速全长75 km,起自京台高速泰山枢纽互通立     

川藏公路105项目通麦特大桥钢桁梁顺利合龙

<正>2015年2月4日,川藏公路318国道上的通麦特大桥钢桁梁顺利合龙(见图1)。通麦特大桥位于川藏公路318国道西藏的通麦镇,大桥跨越湍急的西藏易贡藏布江,为单塔单跨地锚式钢桁架空间缆悬索桥,主跨256 m。由于受环境等条件限制,采用了地锚式的空间缆,且部分主缆位于主桁上弦杆下方。在该桥锚碇施工中,在高寒地带首次实现了无降温管的大体积重力锚碇混凝土施工;采用了轨道式牵引系统安装空间缆,解决了空间缆施工容易出     

成贵铁路贵州鸭池河特大桥主桥拱肋架设施工技术

成贵铁路贵州鸭池河特大桥主桥为主跨436m的中承式钢桁-混凝土结合拱桥,提篮式拱肋与铅垂面夹角为4.62°。针对该桥结构特点和桥址处地质条件,主拱肋采用分节段工厂制造,将单元件运至岸边预拼场内,在预拼场内组拼成节段,利用大型缆索吊机,采用扣挂法悬臂拼装。其中,主桥拱肋首节段利用塔吊进行散件拼装,散拼顺序为先下后上、先内后外;拱肋标准节段在弧形胎架上进行精确组拼,采用吊重480t、跨度460m的大型缆索吊机吊装,并利用斜拉扣挂系统进行辅助安装;合龙段采用连续观测、精确配切等技术进行合龙施工;拱肋外包混凝土采用"吊挂支架法"施工。该桥已顺利合龙,且合龙精度在±2mm内,满足设计要求。     

思剑高速乌江特大桥完成合龙

历时近3年的建设,思(南)剑(河)高速公路乌江特大桥比预定工期提前两月合龙。为确保思剑高速年内全线贯通提供了坚实保障,思南县将一跃成为黔东北的交通枢纽。大桥单孔跨度达220 m,为目前乌江上单孔跨度最大桥梁。     

特大桥合龙段施工技术探讨

结合某桥梁工程实例,对该大桥主桥合龙段施工进行了分析,提出了合龙段可行的施工方案,同时针对合龙段施工的各个具体环节展开探讨     

西部最高桥沮河特大桥顺利合龙

我国西部地区最高桥铜川至黄陵高速公路沮河特大桥一次性顺利合龙,标志着铜黄高速公路南段全线贯通,为2015年铜黄高速公路全线建成通车创造了有利条件,也为我国桥梁建设技术的创新发展积累了成功经验。     

成贵铁路贵州鸭池河特大桥设计风速及其特性研究

成贵铁路贵州鸭池河特大桥主桥为主跨436 m的中承式钢桁-混凝土结合拱桥,桥址区山高谷深,气象条件复杂。为确定该桥的设计风速及其相关特性,采用计算流体动力学方法,建立桥址区地形风场计算模型,计算桥址区的风剖面特性、跨向分布特性和风攻角特性等,并根据风速相关性分析推算其设计风速。结果表明:受峡谷效应的影响,横桥向来风时风速放大因子最大,其为抗风设计的主要风向;在桥梁建筑高度范围内,桥址区风速沿横桥向风速剖面具有较好的指数规律,风剖面指数为0.15,与相关规范中山区C类地表的指数有明显的差别;桥面高度处地势平坦,可不考虑峡谷效应;确定该桥设计基准风速为25.3m/s。     

贵州鸭池河特大桥主桥拱肋混合接头局部应力研究

成贵铁路贵州鸭池河特大桥的拱肋包含钢桁架外包混凝土结构与双叠合梁结构2种结构类型,其拱肋接头处是桥梁的关键部位。文中研究了鸭池河大桥钢-混凝土结合拱肋混合接头的传力机理、力学特性、承载及变形能力,对混合结构的局部应力进行了有限元仿真研究,分析了局部应力的产生原因,同时介绍了拱肋的局部优化设计。     

京杭运河特大桥合龙

2011年4月5日,江苏省250省道京杭运河特大桥合龙,预计5月全面完工通车。250省道邳州南段是江苏省政府批复的省道网规划中250省道的重要组成部分,北接山东,途经邳州,南连宿迁,是江苏省重要的出省通道干线公路,也是黄墩湖滞洪区的防洪通道。     

东新赣江特大桥钢桁梁架设施工技术

东新赣江特大桥主桥为变截面双主桁连续钢桁梁桥,跨径布置为(126+196+126)m,主桁采用N形上弦变高桁式。为确保主桥钢桁梁准确定位,针对钢桁梁结构特点,在陆地上设置钢梁预拼场组拼杆件,在水上采用浮吊架设,采取膺架与悬臂法拼装相结合的方案,由两端边跨向主跨拼装,采用边墩顶落梁,并结合顶拉钢桁梁纵移的方法进行合龙。通过调整上下弦横向偏移、高差、纵向偏移等技术使钢桁梁中线偏位、主桁高差、钢梁竖向线形等均得到较好控制,实现钢桁梁高精度合龙。